FASES DE UNA APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS

FASES DE UNA APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS

En este artículo nos vamos a referir a aquellos puntos y segmentos en los que se divide una aproximación por instrumentos, que es tal vez la parte más delicada de un vuelo.

¿Por qué me atrevo a decir que es la parte más delicada de un vuelo?, bueno, pues no hay que olvidar que la mayoría de los accidentes ocurridos y debidos  a  factores humanos (léase “error del piloto”) ocurren en esta fase del vuelo, es aquí cuando todos los sentidos y la mayor concentración debe de ser aplicada, nos estamos acercando al terreno, lo cual quiere decir que no podemos dudar de cual es nuestra posición exacta con respecto a él, conocer y leer los procedimientos publicados, ajustar los radios adecuadamente, tanto de navegación como de comunicación, ajustar las velocidades adecuadas para cada segmento, configurar la aeronave, comunicar al CTA los puntos correctamente, cerciorarse que la cabina de pasajeros esté en orden, conocer los cambios de las condiciones meteorológicas, leer las listas de comprobación y como si todo esto fuera poco, ¡Hacerlo bien!.

Para esto debemos de conocer cuales son las fases en las que se divide una aproximación y sobretodo para qué fueron hechas, el conocer las razones por las cuales una aproximación ha sido seccionada es talvez el punto neurálgico para que estas, “salgan bien”.

Una aproximación normalmente esta dividida en cuatro Puntos o Fijos:

FIJO DE APROXIMACIÓN INICIAL (IAF) Initial Approach Fix

FIJO DE APROXIMACIÓN INTERMEDIA (IF) Intermediate Fix

FIJO DE APROXIMACIÓN FINAL (FAF) Final Approach Fix

PUNTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA (MAP) Missed Approach Point

FIJO DE APROXIMACIÓN INICIAL.

Este Fijo da inicio al primer Segmento de la aproximación, mismo que termina en el Fijo Intermedio y ha sido designado para canalizar el tráfico proveniente de las diferentes aerovías, este segmento puede ser diseñado de diferentes maneras, como pueden ser, Arco DME, Radial de un VOR, QDM de un NDB, Virajes de Procedimiento, Patrón de Espera, Vectores Radar, GPS o una combinación de estos. Todo dependerá principalmente de las condiciones orográficas de cada aeropuerto y de la cantidad de aerovías que alimentan a este.

Normalmente encontraremos este Fijo en las cartas de aproximación con las letras (IAF), y aunque no hay especificada una distancia máxima para este segmento, normalmente nunca exceden de 50 MN, es importante tener en cuenta que garantizan un libramiento de obstáculos de por lo menos 1,000 pies AGL dentro de una cobertura de 4 MN a cada lado del centro de este, por lo que es muy importante ser muy precisos en mantenerse en el centro.

El viraje final de este segmento hacia el Fijo Intermedio no puede ser mayor a 120°, pero, cuando es mayor de 90° se debe de marcar una “radial guía”, la cual debe de estar situada a no menos de 2 MN del IF y marcará el momento en que se debe de iniciar el viraje hacia el Fijo Intermedio. Cuando este segmento es un Arco DME, este no deberá de ser menor de 7 DME de radio y aplica la “radial guía” en caso de que el último viraje exceda de 90°.

Cuando se utiliza un viraje de procedimiento, ya sea de gota o de 45° o bien un patrón de espera, éste formará parte del segmento inicial y terminará en el FAF; sin embargo, en el momento en el que se intercepta la radial de entrada antes del FAF, ya se esta volando en el Segmento Intermedio. Es importante aclarar que cuando se vuela este tipo de procedimientos en los que el VOR o en su caso el NDB están localizados en el aeropuerto, el Segmento Inicial técnicamente no existe; sin embargo, en la práctica podríamos en un momento dado considerarlo así, ya que como veremos mas adelante en el Segmento Intermedio el libramiento de obstáculos se reduce a solo 500 pies, por lo que el así hacerlo nos dará una mayor seguridad.

Cuando el IAF no forma parte de la aerovía, se designa un punto llamado Ruta Alimentadora, (Feeder route) y se refiere a una derrota de transición entre la aerovía y el IAF, esto es llamado por algunos como el quinto segmento de una aproximación.

Como era de esperarse, una de las condiciones que determinan este segmento (el Inicial) es la velocidad, como se trata de canalizar a las aeronaves provenientes de las diferentes aerovías, es muy importante que estas mantengan ya una velocidad reducida e igual, para así poder mantenerlas a una distancia adecuada, es por eso que en esta parte de la aproximación se comience a disminuir la velocidad a la mínima de aproximación. Esto por supuesto dependerá de la distancia del segmento y del descenso requerido.

FIJO INTERMEDIO

Este punto marca el fin del Segmento Inicial y el comienzo del Segmento Intermedio y terminará en el Fijo de Aproximación Final (FAF), como en el FAF ya se debe de tener el avión en configuración de aterrizaje, el Segmento Intermedio se utilizará  precisamente para preparar a la aeronave para esta configuración; esto quiere decir, que aquí es en donde se ajusta la velocidad de referencia (Vref), los flaps, el tren de aterrizaje, las listas de comprobación adecuadas, etc.

Como podemos ver es un segmento especialmente importante, aunque si bien es cierto y tal como lo mencionamos, existen aproximaciones que no marcan el IF; sin embargo, y en términos generales, este Segmento normalmente debe de estar alineado con el curso final de la aproximación; no obstante, en ocasiones y debido a las condiciones ortográficas o de obstáculos hechos por el hombre de algún aeropuerto en especifico, esto no siempre es posible, por lo que si el rumbo de entrada al Segmento Intermedio no es igual al del Segmento Final, este no podrá tener una diferencia mayor a 30°. Por otro lado es de suma importancia que este Segmento tenga un gradiente de descenso lo menos pronunciado posible, por lo que normalmente se diseñan con descensos de 150 pies por Milla Náutica, y nunca con mas de 318 Ft/MN, a menos de que este segmento este ya unido a un ILS, por lo que en este caso se ajustará al ángulo de 3° del Glide Slope.

La distancia en esta parte de la aproximación varía entre 15 y 5 MN, la distancia óptima es de 10, y el ancho de protección en la zona primaria comienza con las 4 Millas Náuticas del Segmento anterior y se va reduciendo al ancho de protección que corresponda al tipo de aproximación de que se trate en el FAF. Es importante mencionar que la protección del libramiento de obstáculos se reduce a 500 pies, por lo que ahora se requerirá de una mayor exactitud en las altitudes mínimas marcadas.

FIJO DE APROXIMACIÓN FINAL

Este punto marca el final del IF y el comienzo del Segmento Final, él cual termina en el Punto de Aproximación Frustrada (MAP) y es marcado en las cartas con la “cruz maltesa”, () normalmente en una aproximación ILS corresponde al Marcador Exterior (OM), esto significa que el FAF normalmente estará situado entre 4 y 7 MN del umbral de la pista. Como podemos ver la distancia de este sector es muy pequeña y además en forma de embudo, por lo que entre más nos acercamos al MAP, más precisos debemos de ser. Recuerdo que un Instructor me decía: “Es aquí en donde desquitas el sueldo de todo el vuelo”, y sí, en algunas ocasiones ¡así es!

Durante este segmento la aeronave debe de estar ya en configuración de aterrizaje, esto es, con el tren abajo, la velocidad ajustada a Vref, los flaps con los grados que marque el manual de operación del avión, las listas de comprobación terminadas, sin cambios en la velocidad indicada, sin cambios de rumbo, con un gradiente de descenso adecuado y sin cambios bruscos, en fin, en pocas palabras, es un segmento que se debe de hacer prácticamente sin cambios.

PUNTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA

Este Punto, marca el final del Segmento de Aproximación Final y por lo tanto el inicio de la Aproximación Frustrada, la cual es la continuación del procedimiento de aproximación. Es aquí en donde se toma la decisión de continuar con el procedimiento o bien, si todo esta en orden, continuar con el aterrizaje. Esto no quiere decir que no podamos realizar una fallida antes del MAP o aún después de este, todo dependerá de las circunstancias.

Pero en términos de Segmentos, este último comienza en el MAP, identificado en las cartas con la letra “M” para las aproximaciones de No-precisión y en la DA (DH) para las de precisión y terminará en el Patrón de espera designado para este procedimiento.

Es de suma importancia que antes de dar inicio a una aproximación se entiendan claramente las instrucciones a seguir y que la tripulación por medio de una lectura previa  (briefing), detalle todos los puntos de ésta, así no tendremos dudas al momento de ejecutarla, hay que recordar que la carga de trabajo en estos momentos es cuando mas se eleva y que todo lo que podamos adelantar ¡Siempre será mejor!

COMUNICACIONES DE EMERGENCIA

COMUNICACIONES DE EMERGENCIA

Si bien es cierto, cuando existe una situación anormal o de emergencia en un vuelo, las prioridades de acción abordo deben de ser: Controlar la aeronave, Navegar y posteriormente Comunicar al CTA; sin embargo, esa comunicación no es, por estar en el tercer lugar de las prioridades, menos importante.

Debemos de estar conscientes de que esto puede significar en un momento dado la seguridad del vuelo mismo y de que nos puedan salvar la vida al encontrarnos con rapidez.

Como recomendaciones generales, las regulaciones nos proveen a los pilotos una serie de procedimientos para poder declarar las situaciones de peligro y urgencia por medio de la comunicación verbal y electrónica.

Vamos a repasar algunas de estas.

La comunicación inicial, y si se considera necesario, cualquier transmisión  de una aeronave en peligro deberá comenzar con la señal MAYDAY, preferiblemente repetida tres veces. La señal de PAN-PAN se debe utilizar de la misma manera para una condición de urgencia.

Las comunicaciones de socorro tienen prioridad absoluta sobre todas las demás, y la palabra MAYDAY se puede decir que significa también, silencio de radio en la frecuencia que esté utilizando. Las comunicaciones de urgencia tienen prioridad sobre todas las demás, excepto la de peligro, y la palabra PAN-PAN advierte a otras estaciones a no interferir con las transmisiones de urgencia.

Normalmente, la comunicación será con el centro de control de tránsito aéreo o de otra agencia que proporcione servicios de tránsito aéreo en la frecuencia que esté utilizando en ese momento. Si el piloto no se está comunicando y recibiendo los servicios, la estación a ser llamada normalmente será la facilidad de tránsito aéreo o de otra agencia en cuya área de responsabilidad de la aeronave esté en funcionamiento. Si la estación llamada no responde, o si el tiempo o la situación lo dictan, el mensaje de socorro o urgencia puede ser transmitido a ciegas para que otra aeronave retransmita la información (Relay).

La estación requerida deberá reconocer inmediatamente un mensaje de socorro o urgencia, prestar asistencia, coordinar y dirigir las actividades  y alertar a la búsqueda y rescate apropiado si se justifica. La responsabilidad será transferida a otra estación sólo si a criterio del control de tráfico esto puede resultar en un mejor manejo de la situación.

Todas las demás estaciones (aéreas y terrestres), seguirán escuchando hasta que sea evidente que se está prestando asistencia. Si cualquiera de las estaciones se da cuenta de que la estación que se llama, o bien no ha recibido un mensaje de socorro o urgencia, o no puede comunicarse con el avión en dificultades, intentará ponerse en contacto con la aeronave y proporcionar asistencia.

Aunque la frecuencia en uso u otras frecuencias asignadas por el ATC son preferibles, las siguientes frecuencias de emergencia pueden ser utilizadas para comunicaciones de socorro o de urgencia, si es necesario o deseable:

121.5 MHz y 243.0 MHz. Ambos tienen un rango limitado generalmente a la línea de visión. 121.5 MHz está custodiada por las estaciones de radiogoniometría y algunos aviones militares y civiles. 243.0 MHz está custodiada por los aviones militares. Tanto 121.5 MHz y 243.0 MHz son custodiados por torres militares, la mayoría de las torres civiles, FSS (Flight Service Station), y las instalaciones de radar. La capacidad de la frecuencia de emergencia normalmente ARTCC (Air Route Traffic Control Centers) no se extiende a los límites de cobertura radar. Si un ARTCC no responde cuando se le llama en 121,5 MHz o 243.0 MHz, llame a la torre o FSS más cercano.

Un piloto en cualquier condición de peligro o urgencia debe tomar de inmediato las siguientes medidas -no necesariamente en el orden indicado-, para obtener ayuda:

Ascender en la altitud si es posible, para la mejora de las comunicaciones y una mejor detección de radar y radiogoniometría, debe entenderse que un ascenso no autorizado en condiciones IFR dentro del espacio aéreo controlado está prohibido, salvo en ciertas circunstancias.

Activar el código transponder de acuerdo a la situación.

Transmitir un mensaje de socorro o urgencia consistente en tantos como sean necesarios de los siguientes elementos, de preferencia en el orden indicado:

(a)    Peligro, MAYDAY, MAYDAY, MAY-DAY. Urgencia, PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN.

(b) Nombre de la estación llamada.

(c) Identificación de la aeronave y el tipo.

(d) La naturaleza de la señal de socorro o urgencia.

(e) La hora.

(f) Las intenciones del Piloto y petición.

(g) Posición actual y rumbo, o en caso de encontrarse perdido, la última posición conocida, la hora sobre esa posición y el rumbo tomado desde esa posición.

(h) Altitud o nivel de vuelo.

(i) El combustible restante en minutos.

(j) Número de personas a bordo.

(k) Cualquier otra información de utilidad.

Después de establecer contacto por radio, se debe de tratar de cumplir con los consejos e instrucciones recibidas. Cooperar. No dudes en hacer preguntas o aclarar las instrucciones cuando no entiendes o si no se puede cumplir con lo indicado. Ayudar a la estación terrestre para controlar las comunicaciones en la frecuencia de uso. No cambies la frecuencia a menos que sea absolutamente necesario. Si lo haces, indica a la estación de la nueva frecuencia y el nombre de la estación antes de la modificación. Si las comunicaciones de dos vías no se pueden establecer en la nueva frecuencia, volver inmediatamente a la frecuencia o la estación en la que las comunicaciones bidireccionales existían.

Cuando se esté en una condición de peligro con el plan de un aterrizaje o amaraje inminente, toma las medidas adicionales para ayudar a las unidades de búsqueda y rescate:

Si el tiempo y las circunstancias lo permiten, transmitir tantos como sean necesarios de los elementos del mensaje de socorro o urgencia, y cualquiera de los siguientes que se crea que puede ser de ayuda:

(a) Estado de ELT.

(b) Las señales visibles.

(c) el color de la aeronave.

(d) Número de personas a bordo.

(e) Equipo de emergencia a bordo.

Accionar el ELT manualmente si el equipo lo permite.

Para el rescate, y  si el equipo lo permite, ajuste su radio en transmisión continua.

Después de un aterrizaje de emergencia, a menos que tenga una buena razón para creer que no se le encuentre por las aeronaves de búsqueda o equipos de tierra, lo mejor es quedarse con su avión y preparar los medios para la señalización de las aeronaves de búsqueda.

Una emergencia especial es una condición de piratería aérea, u otro acto hostil por parte de una persona (s) a bordo de un avión, que amenaza la seguridad de la aeronave o sus pasajeros.

El piloto de una aeronave que notifique una condición especial de emergencia debe:

1. Si las circunstancias lo permiten, aplicar los procedimientos de radiotelefonía de socorro y de urgencia. Incluyendo los detalles de la situación de emergencia especial.

Si las circunstancias no permiten el uso de los procedimientos de socorro o de urgencia prescritas, transmitir en la frecuencia aire / tierra en uso en ese momento el mayor número posible de los siguientes elementos y de ser posible en este orden:

(1) Nombre de la estación llamada (si el tiempo y las circunstancias lo permiten).

(2) La identificación de la aeronave y la posición actual.

(3) La naturaleza de la condición especial de emergencia y las intenciones del piloto (si las circunstancias lo permiten).

(4) Si no puede proporcionar esta información, utilizar palabras de código y / o el transponder de la siguiente manera:

Las palabras habladas
TRANSPONDER SIETE CINCO CERO CERO

significado
Estoy siendo secuestrado / forzado a un nuevo destino

Transponder Ajuste
Modo 3 / A, código 7500

Los controladores aéreos reconocerán y confirmarán la recepción del Código de transponder 7500 pidiendo al piloto para verificarla. Si el avión no está siendo objeto de interferencia ilícita, el piloto debe responder a la pregunta de la radiodifusión que el avión no está siendo objeto de interferencia ilícita. Una vez recibida esta información, el controlador pedirá al piloto para cambiar el código en el valor adecuado. Si el piloto responde afirmativamente o no responde, el controlador no debe hacer más preguntas, pero seguirá al vuelo, responderá a las solicitudes del piloto y notificará a las autoridades apropiadas

Si es posible hacerlo sin poner en peligro la seguridad del vuelo, el piloto de un avión de pasajeros secuestrado, después de salir de la ruta de la cual la aeronave estaba operando, intentará realizar una o más de las siguientes cosas, en la medida en que las circunstancias lo puedan permitir:

1. Mantener una velocidad verdadera (TAS) de no más de 400 nudos, y preferiblemente una altitud de entre 10,000 y 25,000 pies.

2. Volar rumbo al destino que el secuestrador ha pedido.

Si estos procedimientos dan lugar a cualquiera de los dos contactos de radio o de intercepción aérea, el piloto tratará de cumplir con las instrucciones recibidas que pueden dirigir el avión a un campo de aterrizaje apropiado o alterar la trayectoria de vuelo de la aeronave de su curso actual, lejos del espacio aéreo protegido.

El tener en mente este tipo de procedimientos en todos los vuelos, puede ser la diferencia entre ser o no encontrados en el tiempo necesario para conservar la vida.  

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TAQUIGRAFÍA AERONÁUTICA

TAQUIGRAFÍA AERONÁUTICA

Sin duda la comunicación humana es uno de los retos que la vida nos presenta en todo momento, en ella invariablemente existe la posibilidad de lo que comúnmente llamamos “mal entendido”, lo cual trae como consecuencia reacciones inapropiadas por parte de los involucrados.

En la aviación esto no es diferente, uno de los factores mas importantes de los accidentes aéreos del tipo ALA (Approach and Landing Accident), es precisamente la falta de entendimiento entre pilotos y controladores, es por eso que debemos de utilizar una fraseología especial y respetarla en todo momento, me atrevería a decir que así como dicen en México, “En la forma de agarrar el taco, se conoce al que es tragón”, en la forma de hablar por la radio se conoce al que esta bien educado aeronauticamente hablando.

Una vez que podemos dominar esta fraseología, viene el problema de la memoria, o sea, recordar lo que nos ha sido instruido por el CTA, aunque hayan pasado apenas unos cuantos segundos.

Esto mayormente se debe a la carga de trabajo, tanto de los Controladores como de los Pilotos, por parte de los primeros por la necesidad de dar las instrucciones en el menor tiempo posible a un numero importante de aeronaves y por parte de los segundos por la necesidad propia del vuelo de hacer varias cosas al mismo tiempo. La mente humana por naturaleza es limitada; y por lo tanto, solo es capaz de hacer un número limitado de cosas en el mismo momento, esta es una de las principales habilidades que como pilotos debemos de desarrollar, y como todo, se va adquiriendo con el tiempo.

Existen varios métodos para lograr distribuir la carga de trabajo a lo largo de un vuelo, de tal forma que el piloto pueda administrar eficientemente todos los aspectos necesarios para una operación segura.

Uno de estos métodos es el “shorthand writing” o taquigrafía, que nos permitirá escribir las órdenes o información proporcionada por el control de tráfico aéreo, de tal forma que no necesitemos de la memoria para poder colacionar correctamente estas instrucciones.

Si bien es cierto que colacionar es muy importante para que el CTA este cierto de que hemos entendido correctamente su información, ¿Qué pasa cuando olvidamos lo colacionado?, pues es en estos momentos cuando el tener un papel escrito nos ayuda enormemente, sobretodo aquellas que son mas largas, como la entrega de autorización del plan de vuelo, o la autorización de una aproximación o bien de las instrucciones de rodaje y la información automática del aeropuerto proporcionada por el ATIS (Automatic Terminal Information Service), etc.

Normalmente cuando el piloto comienza a utilizar esta técnica, escribe lo primero que se le ocurre y por la velocidad que se requiere, esto resulta en una serie de jeroglíficos que ni el que los escribió los entiende y por lo tanto en la generación de problemas, lo cual es exactamente lo contrario de lo que se pretende; es por esto, que lo mejor que se puede hacer, es aprender los símbolos y/o abreviaturas que para esto se han creado, esto no quiere decir que no podamos inventar los nuestros, ya que no existe una reglamentación para esto, pero aquí dos cosas; uno, si todos usamos las mismas, cualquiera y en cualquier momento puede leer correctamente lo escrito y dos, ¿Para que inventar el hilo negro? Si alguien ya se tomó el tiempo para ello.

Mi recomendación es que se aprenda y se utilice en el idioma inglés, aunque las comunicaciones sean en español, de esta manera utilizaremos los mismos en ambos idiomas y por lo tanto en cualquier parte del mundo, con el tiempo y la práctica finalmente será mas fácil.

Me permito transcribir el “shorthand writing” publicado y recomendado por la FAA, desde mi punto de vista es adecuado, y junto a estas, algunas recomendaciones personales que me parecen también una buena opción.

ATERRIZAJES CON VIENTO DE COLA

ATERRIZAJES CON VIENTO DE COLA

En algunas ocasiones y por diferentes situaciones, tal vez tengas que aterrizar o despegar en alguna pista con viento de cola, en este articulo vamos a ver un poco de los efectos que esto tiene en los aterrizajes.

Primero me gustaría que viéramos algo acerca de las regulaciones a este respecto.

A nivel mundial existen recomendaciones emitidas tanto por OACI como por la FAA, las cuales indican la componente máxima de viento de cola que debe de existir para autorizar que una pista sea asignada para las operaciones bajo estas condiciones.

En los PAN-OPS (Procedures for Air Navigation  – Operations) emitidos por la OACI, se recomienda un máximo de 5 nudos de componente de viento de cola incluyendo las rachas (cambios bruscos y momentáneos de las condiciones del viento), por su parte la FAA hace las mismas recomendaciones solo que estas no hacen mención a las rachas de viento. En el caso de que se cuente con un anemómetro instalado en la zona de toque, esta componente puede aumentar a 7 nudos. Estas limitaciones hacen referencia a que las pistas deberán de estar secas, en caso de pistas contaminadas por agua o nieve, no se deberá de considerar la pista para estas operaciones con este tipo de viento.

Ahora bien, la FAA autoriza la certificación de las aeronaves cuya limitación de aterrizaje tenga una componente de viento de cola de hasta 10 nudos; sin embargo, si el fabricante demuestra que un avión en especifico puede aterrizar con mas de 10 nudos de componente, este podrá ser autorizado siempre y cuando las pruebas realizadas comprueben que la nave es capaz de hacerlo con el 150% de la cantidad de nudos por certificar. Por ejemplo, si un fabricante demuestra que la aeronave puede aterrizar con 22.5 nudos, se certificará con 15, dando lugar a las probables rachas de viento.

Esto significa que tenemos: La componente demostrada, la autorizada y tal vez la del propio operador quien deberá de tener el criterio suficiente para limitar sus propias operaciones con una componente menor a la autorizada, esto dependerá de la capacitación que le dé a sus tripulaciones.

Se puede decir que el factor principal que afecta en estos casos, es la distancia de pista necesaria que el aterrizaje llevará, ya que este se realizará a una velocidad mayor, paradójicamente, una aeronave que vuela a bajas velocidades de aproximación es relativamente más sensible a  estas condiciones de viento que una que vuele a mayores velocidades; sin embargo, vamos a estudiar un poco más allá.

Durante la aproximación los pilotos deben de ajustar su velocidad a la llamada Vref (Velocidad de Referencia), a la que podemos definir como la velocidad mínima de aproximación en configuración normal de aterrizaje y que no debe de ser menor al 1.3 de la velocidad de desplome en esta configuración (Vs0), esta velocidad se deberá de mantener hasta los 50 pies por encima de la zona de aterrizaje.

Dependiendo de las condiciones del viento, esta Vref podrá ser excedida durante la aproximación en 5 y hasta 10 nudos, pero nunca menor. Los Procedimientos Estándar de Operación (SOP), recomiendan que este incremento no exceda nunca a más de 20 nudos, ya que ésta condición se considera como aproximación inestable y por lo tanto se deberá de realizar una aproximación frustrada.

Hay que recordar que para poder mantener la pendiente de planeo durante la fase de la aproximación, el régimen de descenso es directamente proporcional a la velocidad de la aeronave, esto quiere decir que el viento de cola afectará directamente a la velocidad  de descenso, esto, en algunas aeronaves ocasionará que el ajuste de la potencia deberá de ser muy bajo, tal vez hasta totalmente desacelerado -sobre todo si la aproximación requiere un ángulo mayor al normal de 3°-, lo cual no es nada recomendable sobretodo por la muy alta posibilidad de tener que realizar una aproximación fallida.

Por otro lado, si la velocidad de la aeronave es muy alta, el régimen de descenso podrá exceder a 1,000 pies/min, lo cual en términos de los SOPs, se considera también una aproximación inestable, inclusive esto podrá activar la alarma del GPWS (Grownd Proximity Warning System) con el conocido “sink rate”.

Debido al exceso de velocidad y al mayor recorrido de pista que esto llevará, los pilotos deben de buscar el toque dentro del TDZ (Touch Down Zone), pero, es ese exceso de velocidad lo que también ocasionará que el avión “flote”, esto es que al momento de hacer el “flair”, o romper el planeo, la aeronave siga volando y no toque la pista, rebasando la zona de aterrizaje y con esto la posibilidad de un despiste al no tener suficiente distancia de frenado.

Esto, si bien es cierto afecta más a las aeronaves de turbina y de gran tamaño, siempre es recomendable nunca exceder las limitaciones de viento del avión que estés volando, y aun mas si acostumbras aterrizar en pistas cortas, para esto revisa el manual de la aeronave y siempre ten presente cuales son estas. También recuerda que estamos hablando de componente de viento, y que ésta debe de ser calculada (puedes ver nuestro artículo para hacer estos cálculos aquí).

Un punto interesante y digno de tomarse en cuenta es el efecto de la turbulencia de vórtice; como sabes, esta es generada por la aeronave que nos antecede en la aproximación, en condiciones normales estos vórtices descienden por debajo de la trayectoria de aproximación; sin embargo, en condiciones de viento de cola, ésta tiende a regresar a la pendiente de planeo ideal, que seguramente es por donde pasó la aeronave que la generó. Esto significa que las probabilidades de encontrarnos con esta turbulencia serán mayores, lo cual no es nada recomendable.

Los estudios de este fenómeno, indican que es mayor esta posibilidad a menor velocidad del viento, y que por sus características se mantiene por más tiempo en la zona de toque de la pista, lo que puede ocasionar una zona de inestabilidad justo en el momento del “flair”,  con las consecuencias que tú podrás imaginar. Es por esto que bajo estas condiciones, la separación entre aeronaves en la aproximación final debe de ser mayor a la recomendada en condiciones normales.

Puedes ver un artículo sobre esta turbulencia aquí.

Un número importante de accidentes aéreos han sido producto de aterrizajes realizados bajo estas condiciones; como siempre, el conocimiento de lo que se puede presentar nos dará el criterio para tomar adecuadas decisiones, así como el no permitir que la presión por llegar, nos lleve a efectuar un aterrizaje inseguro que pueda terminar en una fatalidad.




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OPERACIÓN EN CLIMAS FRÍOS

Estamos en el invierno en el hemisferio norte y esto significa FRÍO, y el frío... HIELO, lo que para la aviación significa PELIGRO.

Sin lugar a dudas el hielo es y ha sido uno de los más peligrosos efectos climáticos a los que nos podemos enfrentar, este afecta prácticamente a todo el rendimiento de la aeronave, aumenta el peso, reduce el levantamiento, incrementa la resistencia al avance, reduce la potencia del motor a tal grado que inclusive puede llegar a detenerlo, puede llegar a afectar a la indicación de los instrumentos, la perdida de las comunicaciones de radio, la perdida del control de la aeronave, mal funcionamiento de los frenos y del tren de aterrizaje, entre otras cosas.

Dos son los factores principales para que encontremos el medio ideal para que se forme hielo en la aeronave: 1) Volar dentro de lluvia o nubes cargadas y 2) que la temperatura en el punto de la formación de hielo sea de 0° Centígrados o menos (considerando que la superficie de la aeronave normalmente esta mas fría que la temperatura ambiente) .

El agua en la atmósfera se mantiene en estado liquido aun por debajo de los 0° C., pero al ser tocada por las superficies del avión ésta se congela inmediatamente, a esto se le llama agua sobreenfriada o superenfriada, cuya característica es que su estado es inestable y al ser golpeada por la aeronave se congela y acumula, incrementando su tamaño mientras permanezcamos en esas condiciones.

Por efectos aerodinámicos el hielo va adquirir diferentes formas, en términos generales se consideran dos principales tipos de hielo: el hielo claro o cristalino y el hielo escarchado; sin embargo, también se puede presentar una combinación de ambos.

El hielo cristalino.- Este tipo de formación de hielo es característico de gotas de agua grandes, como las de la lluvia o las que se forman dentro de nubes cumuliformes, lo que ocasiona que al golpear en la aeronave estas fluyan a lo largo de la superficie congelándose y creando una capa suave y solida, lo que significa que es una capa dura, pesada y difícil de deshacer aún con sistemas de deshielo.

El hielo escarchado.- Este se forma cuando las gotas de agua son pequeñas, como son las que podemos encontrar en la llovizna ligera o en nubes estratificadas, que al golpear a la aeronave se congela tan rápidamente que se solidifica antes de poder fluir por el perfil, lo que ocasiona que se formen espacios de aire entre las gotas que siguen acumulándose. Si bien es cierto que este tipo de hielo es ligero y no afecta considerablemente a este factor en el avión, su formación es irregular, por lo que es el que mas puede afectar a la deformación de los perfiles aerodinámicos y por lo tanto disminuirá el levantamiento y aumentará la resistencia al avance. El hielo escarchado es mas fácil de remover que el cristalino.

Cuando se vuela en condiciones en las que se encuentran diferentes tamaños de gotas de agua o bien en zonas en las que exista nieve o partículas de hielo, se puede formar una combinación de los dos tipos de hielo descritos anteriormente, como podrán observar este tendrá las dos características y por lo tanto será el mas peligros de todos.

Básicamente todas las nubes con temperaturas por debajo de los 0° centígrados tienen la posibilidad de tener agua sobreenfriada en el invierno, y por lo tanto de formar hielo en la aeronave, hay que recordar que la temperatura desciende 2° C. Por cada mil pies, suponiendo que la temperatura en la superficie fuera de 10° lo cual no es nada extraño, a 5000 pies la temperatura sera de 0° C. lo que significa que seguramente encontraremos nubes con formación de hielo a esa altitud; sin embargo, el tipo de gotas, su distribución y los efectos aerodinámicos específicos de la aeronave, hacen que no necesariamente se forme hielo en las superficies del avión.

Normalmente en el invierno encontraremos nubes bajas o incluso niebla que propiciará la formación de hielo escarchado; por otro lado, las nubes tipo altostratos y/o nimbustratos que contienen una gran cantidad de agua, son potencialmente peligrosas por la formación de hielo del tipo cristalino.

Otra condición digna de tomarse en cuenta es el terreno por el cual estamos volando, las áreas montañosas son particularmente peligrosas en el invierno, ya que el aire que sube por la ladera de la montaña es enfriado adiabáticamente, favoreciendo la formación de agua sobreenfriada. Uno de los consejos que comúnmente se dan, es que al tener formación de hielo se descienda de altitud, con el objeto de buscar una zona con mayor temperatura, pero en áreas montañosas eso no siempre es posible por lo que aumenta aun mas el peligro.

Existen dos tipos de sistemas en las aeronaves para poder actuar en contra de este fenómeno, los sistemas antihielo (anti-ice) y los sistemas de deshielo (de-ice), la diferencia entre ellos es que los primeros son diseñados para prevenir la formación de hielo y los segundos para deshacer el hielo ya formado, como son las botas de deshielo ubicadas en el borde de ataque de algunos aviones que al activarlos se “expanden” rompiendo la capa de hielo formada en esta parte del ala.

Los aviones monomotores de entrenamiento de las escuelas de aviación, normalmente tienen dos sistemas antihielo, uno para el tubo pitot y otro para el carburador del motor. En esta época del año, es de particular importancia revisar en tierra que estos sistemas funcionen correctamente. Como son sistemas antihielo, están diseñados para prevenir la formación de hielo y no para deshacerlo, por lo que es importante revisar el Manual de Operación (POH) para estar seguros de qué es lo que el fabricante recomienda para estos casos. Como en todo, siempre es mejor prevenir que tratar de corregir.

Normalmente el sistema de calentamiento al tubo pitot (pitot heat), se checa con el alternador, ya que al activarlo se verá una caída del amperaje, lo que significa que el sistema está consumiendo una parte de la corriente eléctrica que alimenta las resistencias que calientan al tubo, por su parte el calentamiento al carburador (carb heat), se checa con el tacómetro, ya que al activarlo se abre una válvula que “inyecta” aire caliente al carburador provocando con esto una pequeña disminución de revoluciones del motor.

¿Por que es importante calentar el tubo pitot?, como ya vimos en otro articulo, este sensor alimenta al velocímetro, y si este se obstruye con el hielo, las indicaciones de este instrumento se verán afectadas.

El tipo de indicaciones erróneas que nos dará, dependerá de como se formo el hielo en él y qué fue lo que este provocó. Normalmente el tubo pitot tiene dos orificios, uno al frente que es el que deja pasar el aire de impacto y otro trasero que sirve de dren del agua que pueda tener el aire que entra a través de él.

Si el bloqueo provocado por el hielo fue solamente por el orificio delantero, la presión de impacto se elimina, dejando el paso solamente de la presión estática del orificio trasero, por lo que el instrumento comparará dos presiones iguales, una del sensor estático y otra del tubo pitot bloqueado, por lo que la indicación del instrumento será de Cero. Esto si bien es cierto que elimina el instrumento, no es tan peligroso como cuando se tapan los dos orificios, esto significa que queda una presión atrapada dentro del sistema, (la ultima antes de que el tubo se bloqueara), esto trae como consecuencia que el instrumento comparará dos presiones diferentes, solo que la presión dinámica no cambiará, por lo que la única que se modificará será la estática, haciendo que el instrumento responda bajo los mismos principios que el altímetro; esto es, que al sentir menor presión atmosférica aumentará la indicación de velocidad y al aumentar la presión disminuirá la indicación.

Dicho en otras palabras, al “jalar” los controles, el avión tendrá una tendencia momentánea de ascenso y la indicación de velocidad aumentará, lo que va en contra de la lógica del vuelo, si el piloto no se ha percatado de que el tubo pitot esta bloqueado, o en el peor de los casos, no sabe qué efectos tiene la perdida de el tubo pitot, tratará de bajar la velocidad “jalando” aun más del control, pudiendo provocar con esto el desplome. Es importante considerar en estos casos, que si el tubo pitot se ha bloqueado por hielo, las alas del avión estarán también en esa condición, por lo que la velocidad de desplome sera más alta que en condiciones normales.

Por otro lado está el carburador del motor, esta parte del motor se encarga de realizar la mezcla de aire/combustible necesarias para la combustión, así es que por un lado absorbe el aire y por otro inyecta el combustible, en el caso que nos ocupa, el punto critico esta en la entrada del aire, ya que el hielo se forma precisamente en la entrada, obstruyéndola e impidiendo el paso del aire, a tal grado que eventualmente el motor se detendrá. Para evitar esto, los fabricantes han diseñado un sistema que al activarlo, se abre una válvula dentro del motor que deja pasar aire caliente a esta parte del carburador, con la finalidad de que el hielo no se forme.

Como lo mencioné anteriormente, es mucho mejor prevenir que tratar de remediar, y dentro de esta prevención esta también el evitar volar en zonas que puedan provocar esta situación, conocer a la perfección con que sistemas cuenta la aeronave que se vuela y que estas funcionen perfectamente antes de iniciar el vuelo y por ultimo y no menos importante, el conocer que reacciones tendrá la nave y sus equipos ante estas circunstancias.   

ANALISIS DEL DESPEGUE PARTE III

SEGMENTOS DEL DESPEGUE

En esta tercera y última parte de la serie del análisis del despegue vamos a repasar los segmentos y las velocidades de operación requeridas para esta importantísima fase del vuelo.

Antes de iniciar me gustaría señalar algunos datos interesantes.

Según estadísticas realizadas en los Estados Unidos, aproximadamente uno de cada tres mil despegues de jets comerciales terminan en un despegue descontinuado (RTO.- Rejected Takeoff); si bien es cierto, el porcentaje es bajo; sin embargo, esta cantidad nos lleva a poder calcular que mas de 6,000 despegues en el año son abortados, visto de otra manera significa que cada día mas de 16 tripulaciones toman la decisión de quedarse en tierra. Otro dato curioso según estas estadísticas, nos dice que un piloto abortará un despegue cada tres años (considerando un promedio de 80 despegues mensuales).

Otro dato estadístico nos menciona que el 75% de los RTOs, se inician a 80 Nudos o menos y que estos no terminan en un accidente; el otro 25%, ocurre después de esta velocidad, en la que la probabilidad de un accidente es mucho mayor. Esta es la razón por la que se ha fijado a los 80 KTS. Como el primer call-out, en el que se hace un chequeo cruzado de la indicación de velocidad y alerta a la tripulación de que se ha llegado al limite de la velocidad en la que un RTO requiere de nuestra máxima atención, sobretodo si el avión que estamos operando considera una Velocidad Mínima de Control en Tierra (VMGC).

Ahora bien, ¿Qué me dicen estas estadísticas? Bueno, en primer lugar que son relativamente pocas las fallas mecánicas, pero en segundo lugar y mas importante, es que se debe de tomar una muy importante decisión al momento de revisar el MEL (Minimum Equipment List o Lista de Equipo Mínimo) y detectar el Go/No Go, y no permitir que la complacencia o la presuritis, sea la razón de un RTO.

Tristemente, las estadísticas también señalan que las causas de la mayoría de los incidentes y/o accidentes en esta fase del vuelo se deben precisamente a los factores humanos, en los que se incluye por supuesto a la capacitación y adiestramiento de las tripulaciones.

Una de las razones que se han detectado como principal causa de estos accidentes, es la decisión de abortar el despegue después de V1; como lo mencioné en el articulo anterior, V1 es: La máxima velocidad en el despegue en la cual el piloto debe de tomar la primera acción para detener el aeroplano dentro de la distancia declarada de aceleración/parada (ASDA) en caso de haber tenido una falla, y no “la velocidad de decisión” como he leído en algunos manuales; en V1 NO hay nada que decidir, en esta velocidad ¡Se continúa el despegue y punto! Es por eso que una correcta técnica de vuelo indica que en V1 se debe de quitar la mano de las potencias, evitando con esto desacelerar los motores.

La decisión de Go/NoGo, no solamente se toma en plataforma, esta se extiende al rodaje y a la carrera de despegue justo antes de V1, esto quiere decir que si se tiene una falla de motor critico en V1 o después, deberemos de esperar a alcanzar Vr, que es la velocidad en la que se presenta al avión en posición de despegue, pero esto no significa que éste se eleve a esta velocidad, ahora con un motor menos, no solo se tardará mas tiempo, sino que utilizará mas distancia de pista para alcanzar Vlo, que por sus siglas en inglés significa Lift off speed, o velocidad de ascenso inicial, la cual nos dará la posibilidad de alcanzar los primeros 35 pies de altura sobre la pista y con esto terminar con el primer segmento del despegue.

Estos 35 pies se deberán alcanzar antes o al final de la pista o bien dentro del Cleraway si la pista lo contempla -Precisamente para esto es esta zona-. A partir de aquí inicia el segundo segmento del despegue, en el cual se debe de tener ya V2, que es la velocidad mínima de control con un motor inoperativo. Como la prioridad en estos momentos es ascender lo mas pronto posible con el fin de librar los obstáculos que hubiere, es recomendable mantener V2 hasta los 400 pies de altura, en donde se termina el segundo segmento.

Una técnica de vuelo adecuada, nos dice que en este segmento y considerando todos los motores operando, se deberá de mantener V2 ó V2 + 10 y hasta 25 Nudos -dependiendo del tipo de avión de que se trate-; sin embargo, con un motor menos, se tratará de mantener la menor velocidad (V2) hasta alcanzar 400 pies, pues esto nos dará la máxima velocidad de ascenso posible ya que la prioridad es alejarse del terreno.

Es importante mencionar que durante todo este segmento estaremos contrarrestando el movimiento de guiñada provocado por la perdida de un motor, por lo que convierte a este segmento en tal vez uno de los mas críticos del despegue, un viraje de 15° de banqueo reduce la velocidad vertical en aproximadamente 100 pies por minuto, los cuales en estos momentos son muy considerables. Recuerdo que mi instructor en la escuela de aviación me decía “Pata buena al motor bueno”, queriendo decir con esto que presionara el pedal del lado del motor operativo.

Es también en este segmento en el que se deberá de reducir la carga aerodinámica producida por el tren de aterrizaje, el cual genera una muy importante resistencia al avance, al tener un motor menos, esta acción se convierte en una parte muy importante, pero, ¡Ojo!, al igual que en cualquier despegue se deberá de confirmar un “ascenso positivo”, esto es que el indicador de velocidad vertical (VSI o IVSI) nos muestre que la aeronave ya esta ascendiendo.

El tercer segmento o segmento de aceleración, comienza a los 400 pies AGL (Sobre el Nivel del Terreno), y es considerada una fase en la que se deberá de aumentar la velocidad con el fin de “limpiar el avión”; esto es, subir las aletas gradualmente hasta la posición de 0° y alcanzar con esto Vfs, o Velocidad de Final de Segmento; la cual, esta basada en la velocidad mínima requerida para ascender con potencia reducida a máxima continua y el avión limpio (aproximadamente 1.25% de Vs). Este punto dará por terminado el tercer segmento.

Durante este tercer segmento se mantendrá la potencia de él o los motores operativo(s) en su nivel mas alto posible, hay que recordar que esta potencia está limitada en tiempo por los fabricantes, (normalmente éste es de 5 minutos), por lo que es una práctica muy recomendable (obligatoria según yo) tomar el tiempo del despegue al momento de aplicar esta potencia en el inicio del despegue.

Como lo mencioné, una vez alcanzada Vfs inicia el cuarto segmento, éste estaría ubicado entonces entre 400 pies y terminaría a 1,500 AGL, ya con potencia máxima continua. Según la reglamentación la aeronave deberá de poder mantener un gradiente de ascenso de 1.2 a 1.7% dependiendo del numero de motores de la aeronave.

Según la reglamentación para aeronaves en la categoría de transporte y con motores de turbina, se deberá de despegar con un peso tal que  permita realizar un patrón de ascenso en el que se puedan librar los obstáculos de por lo menos 35 pies al final de la pista (o TODA), y extenderse hasta 1,500 pies de altura sobre la elevación de la pista, o a la que en la transición entre el despegue y la configuración de ascenso en ruta se haya terminado. Todo esto con un motor inoperativo.

Esto significa que es responsabilidad del piloto el conocer cual es la MSA (Minimum Safe Altitude) o Altitud Mínima de Seguridad, y qué capacidad tiene la aeronave para poder cumplir con estos requisitos locales. Dicho en otras palabras, Cuantas millas náuticas se recorrerán para alcanzar la altitud que garantice el libramiento de los obstáculos, ya sean naturales o estructuras hechas por el hombre que representen un peligro a lo largo de la trayectoria de ascenso.

Si el despegue fue realizado en VMC (Visual Meteorological Conditions), la decisión y acción para regresar al aeropuerto se puede decir que es relativamente fácil; sin embargo, si estas condiciones son restringidas (IMC), las cosas no son tan sencillas, por lo que se deberá de estudiar a conciencia antes de iniciar el vuelo acerca de qué acciones se deberán de tomar en caso de una falla e informar a la tripulación en el briefing previo al despegue.

En otros artículos estudiaremos algunos de estos aspectos, como pueden ser aeropuertos alternos para despegue, MCG o Gradiente Mínimo de Ascenso publicado, altitudes mínimas como la MSA, MEA, MORA, MOCA, Salidas Codificadas por Instrumentos (SID) etc.

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