martes, 23 de julio de 2013

EL NDB PARTE II



RADIO NAVEGACION


EL NDB PARTE II


En realidad la operación de un NDB es sencilla, el problema viene en el momento que queremos compararla con la forma de trabajar un VOR, que es el sistema más utilizado y esto nos trae algunos conflictos.

Aunque en esencia son sistemas similares, la realidad es que se operan de manera diferente, tenemos que partir de la base que el NDB no trabaja con radiales, sino con diferencias angulares, esto significa que debemos de ubicarnos basándonos siempre en la suma de la MR (Marcación Relativa) con el RM (Rumbo Magnético) y que la posición de la aeronave y por decirlo de alguna manera, es dada con el reciproco de las radiales.

El reciproco de un rumbo no es otra cosa mas que el rumbo inverso, como ejemplo tenemos que para el Norte el reciproco es el Sur, para el Este el Oeste etc.;  esto es, que al tratarse de grados y por lo tanto de un sistema sexagesimal, para encontrar el reciproco de un rumbo debemos de sumar 180° a los rumbos menores de 180 o restar 180° a los mayores de 180. Una forma fácil de hacer esta operación mentalmente es sumar 200 y restar 20 a los rumbos menores de 180 o bien restar 200 y sumar 20 a los mayores de 180°.

Ejemplo: reciproco del rumbo 325
325-200=125+20=145

Reciproco del rumbo 127
127+200=327-20=107

Te recomiendo que hagas ejercicios mentales con esta operación para desarrollar esta habilidad.

Por lo general todos estamos acostumbrados a recordar la rosa de los vientos o rumbos cardinales con el Norte en la parte de arriba y el Sur abajo, el Oeste a la izquierda y el Este a la derecha ¿no es cierto?, pues bien, para ubicar los QDMs lo que debemos de hacer es imaginarlos al revés, o sea el Norte que corresponde al 360, lo ubicaremos en la parte de abajo, en el lugar de su reciproco, o sea del Sur (180) y así sucesivamente con los 360 grados del compás. Lo que nos quedará de la siguiente manera:

Vamos a ver un ejemplo. Supongamos que estamos volando hacia un aeropuerto que tiene un NDB. Nuestra posición relativa a ese aeropuerto es el Norte, y para dirigirnos a él deberemos por lógica de volar al rumbo Sur. Pues Bien, como nos estamos refiriendo a un NDB, nuestra posición relativa a él, debe ser reportada en QDMs, por lo que en este caso nos reportaríamos en el QDM 180 que es el rumbo que deberemos volar hacia la antena, ya que como vimos en la primera parte de este artículo, el QDM se define como el rumbo magnético hacia la estación.

Ahora bien, supongamos que en ese mismo aeropuerto existe una pista 15-33, esto significa que esta tiene una orientación de 150° magnéticos, por lo que para alinearnos a ella con el NDB, deberemos interceptar el QDM 150, que se ubica al Noroeste del aeropuerto.
Si te fijas estos dos QDMs forman dos líneas y nosotros al volar hacia él, formaremos la tercera, lo que hace que se forme un triangulo. Este triangulo será la base fundamental para las intercepciones de QDMs.

La diferencia angular entre el QDM 180 y el 150 es de 30°, lo que quiere decir que si cerramos el triangulo con los mismos 30° lograremos un triangulo isósceles, o sea que tiene dos ángulos iguales y por lo tanto dos lados iguales cuyo vértice es el centro del cateto opuesto.

Esto que suena un tanto complicado realmente no lo es, ya que no es otra cosa mas que si cerramos el triangulo con dos ángulos iguales estaremos interceptando el QDM a la mitad de la distancia entre el NDB y el avión. Por lo que si tomamos el tiempo que nos lleva interceptar el QDM sabremos cuanto nos falta para llegar a dicho NDB.

Esto último se verá afectado por el viento y/o por cambios de velocidad, sin embargo siempre nos ayudará a ubicarnos con mayor precisión.

Esto es a lo que yo llamo “volar con conciencia”, ya que de otra manera si bien es cierto que finalmente llegaremos a interceptar, no sabremos realmente en que parte lo estamos haciendo. Ya que el NDB generalmente no está asociado con un DME.

Ahora bien si nuestro deseo es interceptar antes de la mitad del camino, bastará con abrir el ángulo de intercepción o bien si queremos interceptarlo mas cerca la solución será cerrar el ángulo. Todo está en saber que queremos y como lograrlo y no perder nunca el control de lo que esta pasando.

Las aproximaciones basadas en un NDB(A), son de no precisión y por lo tanto sus mínimos de techo y visibilidad son mayores (F) que las de un ILS, éstas aproximaciones siempre están diseñadas con virajes de procedimiento de 045°(2), en este ejemplo podemos observar que el QDM en el que está basado el procedimiento es el 085 y cuyo Rumbo Magnético de salida es el 265 (1), después de dos minutos se hace un viraje de 045° al rumbo 310° por un minuto y posteriormente al reciproco que es el RM130° (D), este rumbo nos llevará a interceptar el QDM 085 pero ahora de entrada, mismo que nos guiará hacia la antena, que como no está físicamente en la pista, nos aproxima a ella, pero no en todos los casos al centro de la misma (4), es por eso que tenemos que ver la pista mas lejos y por lo tanto mas alto, de esta forma tendremos tiempo para alinearnos correctamente, o en su caso la aproximación fallida (E)
 (ESTAS CARTAS NO DEBEN SER USADA PARA FINES DE NAVEGACION)

Como con cualquier sistema de radio-navegación, es muy importante identificar que la frecuencia que hemos seleccionado es la correcta, para eso todos las transmisiones de señales radioeléctricas de navegación tienen una señal audible, o de identificación en clave Morse (B), es importante que cuando se utilice un NDB la señal audible esté todo el tiempo sonando, ya que el ADF no cuenta con una bandera que nos indique que el sistema está fuera de servicio, como en el caso de un VOR o un ILS.

Cuando esto sucede, la aguja indicadora se pondrá en posición horizontal y la señal audible se dejará de escuchar.

Existen Marcadores Exteriores (OM) para los sistemas de aterrizaje conocidos como ILS, que tienen integrado un NDB, a estos Marcadores se les conoce como Locator Outer Marker o LOM, y tienen la finalidad de dirigirnos al Marcador por medio de QDMs, para distinguirlos, estos LOM se identifican con solo dos siglas en lugar de tres y por lo general corresponden a las dos ultimas siglas de identificación del ILS.

Como estos sistemas trabajan en bandas de frecuencia medias y bajas, tienen una serie de inconvenientes, estos pueden ser los siguientes:

Efecto nocturno.- Se manifiesta por la rápida o lenta oscilación de la aguja, provocado por los cambios de temperatura que afectan a la ionosfera sobretodo a la salida y puesta del sol.
Efecto de montaña.- oscilaciones de la aguja por el efecto de reflexión de las ondas de radio en las montañas.
Interferencia de estaciones.-  Debido a la congestión de estaciones que hay en esta banda de frecuencias, es común que la aguja señale por momentos otra estación diferente a la sintonizada.
Tormentas eléctricas.- Éstas ocasionan que la aguja tenga oscilaciones cada vez que se produce una descarga eléctrica, haciendo que la aguja indique hacia el lugar de la tormenta.
Refracción costera.- Provocada por que las ondas de radio son afectadas en su velocidad debido a la diferencia de densidad entre el mar y la tierra, por lo que al cruzar por la costa la aguja sufre desviaciones.

Por estas y otras razones, los encargados de buscar mejores tecnologías, desarrollaron un sistema que trabajara en una banda de frecuencias mas estable y con menos probabilidades de errores, esto lo encontraron el la banda de Muy Alta Frecuencia (Very High Frequency VHF), dando así el nacimiento del VOR o Radiofaro omnidireccional de Muy Alta Frecuencia(Very High Frequency Omnidirectional Range), del cual hablaremos en otro articulo.

viernes, 19 de julio de 2013

RADIO NAVEGACION



RADIONAVEGACION


EL NDB PARTE I



En mis años como instructor de vuelo por instrumentos, me he dado cuenta que uno de los instrumentos de radio navegación que mas dolores de cabeza causan es el NDB, éste, si bien es cierto, es el sistema de navegación mas antiguo con el que actualmente se navega; sin embargo, todavía está en operación y por lo tanto es nuestra obligación saberlo usar.

Como cada vez hay menos NDB activos, es común que olvidemos su operación y cuando tenemos que hacer uso de uno de ellos podemos estar en problemas, o bien, si estas en la escuela de aviación, éste articulo te puede ayudar a reforzar tus conocimientos.

Es por eso que hoy, quiero dar un pequeño repaso de qué es y de sus principales usos.

El NDB (Non Direccional Radio Beacon), es un transmisor terrestre de señales radio-eléctricas que por sus características propias genera una señal en todas direcciones, trabaja en la banda de frecuencias medias y bajas en el rango de 190  a 535 Khz. Lo que le da la posibilidad de generar una señal circular alrededor de la antena transmisora; esto es, que no tiene una dirección especifica.

Esta señal es captada por un receptor ubicado a bordo del avión llamado ADF (Automatic Direccional Finder) o Buscador Automático de Dirección, éste equipo receptor consiste de dos antenas, un radio receptor y un instrumento indicador.

Una de las antenas “sense” o antena de sentido, recibe señales no direccionales o dicho de otra forma, señales en todas direcciones, mientras que la segunda antena “loop” recibe señales bidireccionales, es decir solo de dos direcciones. Al captar las dos señales el radio receptor las procesa dando como resultado la eliminación de la ambigüedad  y por lo tanto genera una sola dirección que es la ubicación de la antena transmisora.

Esta señal es recibida por el instrumento indicador que puede ser de 3 tipos:
  • FIJO
  • MOVIL DE PERILLA o
  • RADIO-MAGNETICO

Invariablemente la aguja, flecha o manecilla indicadora apuntará en la dirección de la ubicación física de la antena transmisora. Esto quiere decir que mientras ésta indique al frente, (o dicho técnicamente en la dirección del eje longitudinal de la aeronave) nos estaremos dirigiendo a aquella antena que previamente seleccionamos por medio de su frecuencia.

A ésta indicación le llamamos Marcación Relativa MR ( o Relative Bearing RB), y la vamos a definir como el ángulo formado entre el eje longitudinal y la indicación de la aguja.
Si la flecha indica al frente, la MR es igual a cero, si ésta indica 045° la MR será igual a 045. etc., esto quiere decir que si tengo una MR = 045, para dirigirme a esa estación transmisora tendré que hacer un viraje de 45° por la derecha, de manera que la aguja quede al frente.

Ahora bien, como con cualquier sistema de navegación es muy importante que nunca perdamos de vista las 3 “Us” de la navegación aérea que son: Ubicación, Ubicación y Ubicación. En donde estoy, adonde voy y que debo hacer para lograrlo será siempre nuestro reto, y estos sistemas nos ayudan a vencerlo.

Para esto, con el ADF, debemos de hacer una estrecha relación entre la Marcación Relativa y el Rumbo Magnético (RM) o Magnetic Heading (MH). Que se define como el ángulo formado entre el eje longitudinal del avión y el Norte Magnético.

Si unimos las dos definiciones dadas (MR y RM), podemos deducir que tenemos dos ángulos, uno del eje longitudinal a la antena transmisora y otro ángulo del eje longitudinal al Norte Magnético. Si sumamos estos dos ángulos el resultado será lo que llamamos QDM o en inglés Magnetic Bearing (MB).

El QDM, no es otra cosa mas que nuestra posición relativa a la estación seleccionada y cuyo valor nos llevará hacia ella; dicho en otras palabras, el QDM es igual al rumbo magnético hacia la estación sin viento (el porque sin viento lo veremos mas adelante).

Matemáticamente lo podeos visualizar de la siguiente forma MR+RM= QDM
 
Veamos un ejemplo. Supongamos que volamos una aeronave al Este (RM = 090) y seleccionamos una estación de NDB cuya Marcación Relativa es de 270° en un instrumento de carátula fija (éste indicador siempre tiene el Norte en la parte superior). Si sumamos los dos valores sería:

MR = 270
RM = 090
270+090 = 360

Por lo tanto QDM = 360, lo que quiere decir que en ese momento nos encontramos al Sur de esa estación o lo que es lo mismo en el QDM 360 y  para ir a esa antena debo de hacer un viraje al rumbo Norte, esto es tan sencillo como pensar que si estoy al sur de un aeropuerto y quiero ir a él, tendré que volar al rumbo Norte.

Vamos ahora a suponer que en el mismo ejemplo, no hagamos el viraje hacia la estación sino que seguimos volando al rumbo 090, al avanzar la aeronave, la MR irá cambiando gradualmente por lo que nuestra ubicación relativa a esa antena irá cambiando también en la medida que avancemos, esto quiere decir que en algunos minutos talvez nuestra MR sería 240, por lo que nos encontraríamos ubicados en el QDM 330 (240+090=330), por lo que ahora si queremos volar directo hacia esa estación tendremos que virar al rumbo 330.

Como pilotos es importante desarrollar la habilidad de hacer algunas operaciones matemáticas mentalmente, en realidad nada del otro mundo, sin embargo hay momentos en el vuelo que se dificulta un poco hacerlas, sobretodo, en el caso de los QDMs, aquellas sumas que exceden de 360°, es por eso que se desarrolló el ADF de carátula móvil, el cual por medio de una perilla se pone en la parte de arriba del instrumento el rumbo magnético al cual estamos volando y automáticamente la aguja indicadora señalará el QDM, lo que nos evita hacer la suma. El único inconveniente es que cada vez que se cambie el RM se debe de mover la perilla, razón por la cual nació el RMI (Radio Magnetic Indicator), el cual integra un ADF y/o un VOR con un giro direccional, eliminando con esto el tener que estar girando la carátula manualmente.

Es de suma importancia con este tipo de navegación, que hagamos un mapa mental de nuestra posición con respecto a la estación, a eso es a lo que me refiero con las 3 “Us” y esto según mi experiencia solo se logra con la práctica, es importante que hagamos ejercicios mentales para lograr tener esta habilidad, sobre todo cuando se trata de interceptar QDMs o hacer una aproximación NDB o bien patrones de espera con estas radio-ayudas.

En otras entradas veremos estas maniobras de una manera sencilla y practica. Si tienes alguna pregunta por favor no dudes en escribirnos.

Créditos fotográficos wikimedia commons

miércoles, 17 de julio de 2013

APROXIMACIONES INESTABLES



APROXIMACIONES INESTABLES


Una de las causas comunes de accidentes en el aterrizaje es por lo general cuando ocurre una aproximación Inestable. Pero ¿A que se refiere este punto?


Según estudios realizados por los grupos que investigan los accidentes tipo ALA, (approach and landing accident), éstos son debidos a que no se logra una administración adecuada del perfil de descenso y aproximación, lo que puede resultar en perdida de la conciencia situacional y/o una aproximación no estabilizada.

Ésta última ha sido el factor del 66% de los accidentes o incidentes serios de este tipo en los últimos años.

Una aproximación baja, por lo general es también una aproximación lenta, como fue el caso del accidente del avión de ASIANA en el aeropuerto de San Francisco en días pasados, y es provocada por lo general por los siguientes factores:

  • Falta de vigilancia y coordinación de la tripulación,
  • Altas cargas de trabajo
  • Conciencia inadecuada del estatus de la automatización y los sistemas

Por otro lado una aproximación alta por lo general es rápida, normalmente ocasionada por:

  • Exceso de confianza, falta de vigilancia y Presuritis,
  • Falta de coordinación de la tripulación, y
  • Aceptar autorizaciones del ATC demandantes.

Ahora bien, para lograr esta administración del perfil de descenso y la aproximación, se recomienda lo siguiente:

         Preparación 10 minutos antes del TOD (Punto de inicio del descenso).
         Verificar el STAR (Standard Terminal Arrival Routes) con el FMS (Flight Managment System)
         Si el descenso es demorado por el CTA , reducir velocidad
         Programar el pronóstico de viento en el FMS
         Verificar el procedimiento de aproximación frustrada con el FMS
         Si la precisión del FMS está en duda,  descender del MEA (Minimum Enroute Altitude) o MSA (Minimum Safe Altitude) usando “RAW DATA”

Como pilotos siempre debemos estar “adelante del avión”; esto es, nuestra planeación y toma de decisiones deben de estar definidas antes de que el avión llegue a ese punto determinado, este es un proceso de aprendizaje cuyas bases se siembran desde la formación y es la mejor forma de alcanzar los parámetros de vuelo deseados, administrando así la carga de trabajo.

Por ejemplo, en el Fijo Final de la Aproximación FAF (Final Approach Fix) o en el Marcador Exterior OM (Outer Marker), ubicado por lo general entre 5 y 8 Millas Náuticas de la pista, se decide continuar o no con la aproximación, teniendo en cuenta al menos lo siguiente:
        Techo y visibilidad sobre mínimos,
        Avión listo (posición, altitud, velocidad, potencia),
        Solo se requieren cambios menores de Actitud/Potencia
        Velocidad no mayor a Vref+20 y nunca menor a Vref
        Tripulación lista (briefing realizado, listas completas)
        Configuración correcta de aterrizaje
        Régimen de descenso no mayor a 1,000 pies/minuto
        Ajuste de potencia adecuado y nunca en IDLE (desacelerado)
        ILS dentro de un punto del LOC/GS
         Si no se alcanzan estos parámetros a 1000’ IMC o 500’ VMC, >>>IDA AL AIRE

-Vref, se refiere a la velocidad de operación resultante al 30% sobre la Vs0 (Velocidad de desplome en configuración de aterrizaje  flaps y tren abajo) y se debe de mantener hasta 50 pies sobre el umbral de la pista-.

La falta de habilidad para verificar o administrar la condición de la potencia y velocidad durante una aproximación, es citada con frecuencia como causa de aproximaciones No estabilizadas.
El déficit o exceso de potencia/velocidad puede resultar el un ALA que involucre:
         Pérdida de control
         Aterrizaje corto
         Aterrizaje fuerte
         Golpe en la cola
         Salida de pista / Aterrizaje largo

 Durante el segmento final de la aproximación, la atención primaria de los dos pilotos se debe centrar en las altitudes mínimas publicadas y en verificar altitud vs. distancia antes del la Altitud Mínima de descenso en el caso de una aproximación de no precisión (MDA(H)) o la Altitud de Decisión para una aproximación de precisión (DA(H)), el corroborar una congruencia entre la distancia que puede ser el DME del ILS y la altura, es una condición primaria en cualquier aproximación, y ésta normalmente coincidirá con las ayudas visuales como lo son las luces PAPI, si existe duda o incongruencia y/o suena una alarma del GPWS (Ground Proximity Warning System) o TAWS (Terrain Awarnes and Warning System) se debe de efectuar una aproximación frustrada.

La importancia de estar preparado para una ida aire debe enfatizarse, pues no tiene una ocurrencia frecuente.
Se requiere una imagen mental clara y estar preparado para abandonar la aproximación si no se cumplen:

  • Mínimos meteorológicos; o
  • Criterio de aproximación estabilizada


La ida al aire NO es un procedimiento anormal, es la maniobra que continua siempre después de la aproximación, la decisión de aterrizar es el cambio al procedimiento normal, y ésta se debe de realizar por el Piloto Volando (PF) quien será el responsable de llevar el control de la aeronave, de la navegación vertical y horizontal, ya sea con sistemas automatizados o de forma manual, mientras que el piloto no volando (PNF/MP) será el responsable de monitorear y conducir las acciones solicitadas por el PF, incluyendo:
        Monitorear el ajuste de potencia
        Monitorear la velocidad vertical y la radio-altitud
        Monitorear los cambios de actitud, velocidad y avisar cualquier desviación

Contrario al despegue, la ida al aire requiere una secuencia muy dinámica de acciones y cambios que afectan el balance, por ejemplo:
         El cabeceo es afectado por:
        Elevador Nariz-arriba, que minimiza la pérdida de altitud
        Incremento de potencia, efecto adicional de Nariz-arriba
        Retracción de un punto de flaps, efecto ligero de Nariz-arriba

Como resultado de estos tres efectos:
        Se incrementa el régimen de Nariz-arriba
        La fuerza requerida para mantener la actitud de Nariz-arriba disminuye, haciéndose luego necesario empujar los controles para prevenir una actitud de Nariz-arriba excesiva

Para mantener la actitud deseada de Nariz-arriba y prevenir el exceso, el PF debe:
        Aliviar la presión hacia atrás en la columna de control,
        A medida que la potencia incrementa, aplicar progresivamente presión adelante en la columna de control
        Re-estabilizar el avión, como sea necesario (nariz abajo)

Para una ida al aire segura, las tres “Ps” constituyen la regla de oro:

         Pitch (cabeceo)
         Power (potencia)
         Performance (rendimiento)

Uno de los errores mas comunes en una ida al aire o aproximación frustrada, es que los pilotos no repasaron el procedimiento publicado para esa pista y/o no ajustaron las frecuencias de las radio-ayudas necesarias para cumplir con esta maniobra, por lo que es común que se cargue el trabajo y por lo mismo se omitan puntos importantes como pueden ser: listas, comunicación con CTA, configuración adecuada del avión, navegación, altitudes mínimas, entradas a patrones de espera, etc., es por eso que es  recomendable que en el briefing se incluya siempre este procedimiento y que los pilotos se adelanten a la maniobra.

Una correcta administración que comienza desde el TOD y que continúa por las cuatro fases de una aproximación será siempre un factor importante para un aterrizaje seguro, la falta de planeación y de seguimiento de los Procedimientos Estándar de Operación pueden traer como consecuencia la cadena de errores que pueden terminar en un accidente.

lunes, 1 de julio de 2013

APROXIMACIÓN BAJO MINIMOS

APROXIMACION BAJO MINIMOS


ILS CAT I



Entramos al verano y como mencioné en el artículo anterior, es tiempo de hacer un repaso de todo aquello que ésta época del año nos puede traer. Hace algunas semanas un buen amigo nos hizo el favor de compartir un video de una aproximación ILS Cat I, en el que se menciona que al piloto se le “desaparece” la pista justo al momento del aterrizaje -el video lo podras ver en la parte inferior del artículo-.

Sin ningún animo de criticar, ni en ningún momento de poner en evidencia a nadie, ya que como lo he dicho en otros momentos, hay que estar volando para saber que está pasando, y con todo mi respeto para los pilotos de ésta aeronave, me gustaría hacer un pequeño análisis de la aproximación, con el único fin de que lo aquí platicado nos sirva para hacer algunas reflexiones y para repasar algunos detalles de una aproximación de este tipo.

Para no hacer ésta entrada muy larga, no voy a explicar que es un ILS ya que considero que esto amerita todo un artículo completo; sin embargo, solo como repaso y para poder entrar al tema, si diré que éste es un sistema de aproximación basado en dos señales de radio primarias que son: El Localizador y el Glide Slope o senda de planeo (GS). El primero, dirige a la aeronave al centro de la pista, mientras que el segundo y como su nombre lo indica, dirige al avión por la trayectoria de descenso ideal hasta un punto, que en el caso de la Categoría I, son por lo general 200 pies de altura y a la que se le llama DH o altura de decisión (Desition Height), en la cual el piloto DEBE de ver la pista y decidir si continua con el procedimiento de aproximación frustrada (Missed approach) o cambia el procedimiento y decide aterrizar.

Esto quiere decir que en la DH la aproximación cambia de ser IFR a VFR (hay que recordar que las señales del ILS por debajo de la DH ya NO son confiables), por lo que debemos suplir el Localizador por las luces de aproximación secuenciales como en el caso de éste ejemplo, que nos guiará al centro de la pista y las PAPI que sustituyen al GS y que guiarán al piloto a la zona de toque.

Ahora bien, si vemos detenidamente el video, al menos desde el punto de vista de la cámara (que no necesariamente es igual que el del piloto), al llegar a la DH (indicado por la alerta audible con la palabra minimums), no se ven, ni las PAPI, ni la pista. Lo que se alcanza a ver son las flechas que indican que la cabecera está desplazada, -que no es la pista- y las luces ALSF.

En estricto principio, el no tener una guía positiva de la trayectoria de descenso y no tener físicamente la pista a la vista en la DH, se debe de efectuar la Aproximación Fallida y no     
10 segundos después que corresponden a aproximadamente entre 100 y 150 pies, en otras palabras a unos 50 pies del terreno.

Uno de los mayores errores que existen en este tipo de situaciones, es tratar de combinar IFR con VFR, este es un “cocktail” muy peligroso. A mi apreciación personal, no entra la lluvia al ellos estar cerca de la pista, la lluvia ya estaba ahí y por lo tanto los que penetran a ella son los pilotos, y por lógica la visibilidad se reduce. Con esto quiero decir que las condiciones meteorológicas seguían siendo Instrumentos IMC (Instrument Meteorological Conditions), por lo que la decisión de continuar con el aterrizaje  después de la DH es incorrecta.

Felicito a la tripulación por haber procedido finalmente con la aproximación frustrada, siempre es mejor cambiar de opinión, hay que recordar que muchos de los accidentes tipo ALA (Aproach and Landing Accident) se producen porque los pilotos no efectúan la aproximación fallida que siempre es el procedimiento a seguir, el cambio a éste, es el aterrizaje y no al revés.

Claro que es muy fácil decirlo desde un escritorio, pero creo que este tipo de casos nos ayudan a todos para aprender, repasar o en su caso, hacer un análisis de cómo estamos realizando nuestro trabajo.