jueves, 27 de junio de 2013

METEOROLOGÍA


Las nubes




Comienza el verano y con él, el “Mal tiempo”, por esto me gustaría transcribirles una parte del manual de meteorología y tratar un poco el tema de las nubes, que en estos meses será importante tratar todos los días en la planeación de sus vuelos.  

La nube es un conjunto visible formado por minúsculas partículas de agua líquida o hielo,
o ambas cosas a la vez, que se encuentra en suspensión en la atmósfera; dicha aglomeración puede incluir también partículas de agua o hielo de mayor tamaño, partículas no acuosas o sólidas procedentes, por ejemplo, de gases industriales, humo o polvo.

El tamaño límite de las partículas líquidas que constituyen la nube viene a ser de 20 mm, puesto que las mayores que pueda contener constituyen en realidad la llovizna o la lluvia.

Si se exceptúan ciertos tipos de nubes  y la ocasional presencia de cirrus en la baja estratosfera, puede afirmarse que las nubes existen sólo en el seno de la troposfera.

Se forman, principalmente, como resultado del movimiento vertical del aire, como ocurre en la convección, o en la ascensión forzada sobre un terreno elevado o en los movimientos verticales a gran escala asociados con depresiones y frentes.

Las nubes pueden surgir, siempre que existan las condiciones adecuadas en relación al gradiente térmico vertical y humedad, por efecto de la turbulencia a bajos niveles o como resultado de una mezcla de estas y de otras circunstancias de poca importancia.

A temperaturas por debajo de los 0° C, las partículas nubosas están constituidas enteramente por gotitas de agua en subfusión, hasta unos –10° C, en el caso de nubes en forma de estratos, y hasta unos –25° C, si se trata de nubes convectivas.

A temperaturas por debajo de tales límites, que sólo son aproximados, y hasta unos –40° C (temperatura de nucleación homogénea, en que toda el agua se convierte en hielo),
muchas nubes son mezcla de gotitas y cristales de hielo, con predominio creciente de estos últimos al ir descendiendo la temperatura.

Las nubes se clasifican según diversos criterios: en primer lugar, por la altura a que se presentan (bajas, medias y altas), y luego, en géneros, y dentro de éstos en especies y variedades con características suplementarias que se califican mediante las correspondientes palabras tomadas del latín.
 
 Clasificación de las nubes

La clasificación de las nubes es el sistema para distinguir y agrupar las nubes de acuerdo con uno o varios de los siguientes criterios:

Aspectos;

Proceso de formación;

Altura a que normalmente se encuentra, y

Partículas de que están compuestas.

Existen tres típicas formas de nubes claramente diferentes:

Cirrus (Ci);

Cúmulos (Cu) y

Stratus (St);

Todas las nubes son estas formas puras o modificaciones y combinaciones de ellas a distintos niveles, donde las diversas condiciones del aire y la humedad son causa de sus formas variables.

Por su altura se clasifican en BAJAS, MEDIAS Y ALTAS.

Aunque las cotas correspondientes vayan aumentando desde el Polo al Ecuador; en promedio, puede decirse que las alturas correspondientes a cada tipo son: hasta unos 1.500 m.; 2 a 3 km. y por encima de los 3,5 km.

Como existe mayor cantidad de vapor de agua en las capas bajas que a niveles superiores, es evidente que cuanto más alta se encuentre una nube, tanto menos densa y más fina o tenue tendrá que ser por lo general; las nubes bajas, por el contrario, son las que resultan ser más densas y oscuras.

Los cirrus (Ci) son las nubes más altas; están constituidas por filamentos blancos y delicados, bandas estrechas y están formadas por cristales de hielo, por lo que tienen un aspecto fino, fibroso, o en forma de cabellera y siempre de color blanco.

Los Cúmulos (Cu) se presentan siempre en forma de masas nubosas individuales, con bases planas y generalmente densas y de contornos bien delimitados, que se desarrollan verticalmente en forma de exuberancias, cúpulas o torres; con frecuencia tienen aspecto de coliflor, y sus dimensiones verticales predominan siempre sobre su extensión horizontal.

Las partes de estas nubes iluminadas por el sol son generalmente de un blanco brillante; su base, relativamente sombría, se encuentra sensiblemente horizontal.

Los stratus (St), como su nombre indica, se extienden en forma de capa o manto, cubriendo grandes porciones de cielo; sus dimensiones horizontales superan en gran manera a su desarrollo vertical; a menudo forman un manto de nubes, en el que si bien cabe apreciar alguna irregularidad, no resulta posible distinguir nubes individuales.

La estructura de los distintos tipos de nubes viene en general descrita por su propia denominación (p. ej., estratocúmulos = cúmulos que se han extendido hasta formar un estrato) o por ciertos prefijos agregados a un tipo clásico; así, por ejemplo, si una nube se forma por encima de su cota normal, el prefijo alto precederá a su nombre, como es el caso de los altostratus o altocúmulos; si va asociada a precipitación, se utiliza la palabra latina nimbos (nimbostratos), etc.

Para fines sinópticos se estableció una clasificación a base de nueve tipos de nubes, para cada uno de los tres niveles, bajas, medias y altas, las correspondientes letras clave

Son CL, CM y CH, el propósito es poder describir el aspecto global del cielo, en lugar de nubes individuales.

Por acuerdo internacional, las diversas nubes se agrupan en 10 géneros: cirrus, cirrocúmulos, cirrostratos, altocúmulos, altostratus, nimbostratos, estratocúmulos, stratus, cúmulos y cumulonimbos; estos géneros se subdividen en 14 tipos y nueve variedades.


lunes, 17 de junio de 2013

PANTALLA PRINCIPAL DE VUELO

PRIMARY FLIGHT DISPLAY
PANTALLA PRINCIPAL DE VUELO
PFD


LA CABINA DE CRISTAL


¿Qué es el PFD?


El PFD, o Primary Flight Display es la pantalla que nos muestra la información de los instrumentos primarios de vuelo, los instrumentos de navegación y el estado del vuelo en una sola pantalla integrada, En algunos casos incluyen información de motor o motores y otros sistemas secundarios.

Como se puede observar en ésta figura, la presentación de los instrumentos difiere de la análoga convencional, tanto en formato, como en localización en algunos casos. Sin embargo, se trató de presentar estas pantallas siguiendo dos criterios principales:

Prioridad y costumbre

De acuerdo a la prioridad, podemos observar que el indicador de actitud en estos sistemas, es el que normalmente es mas grande y se encuentra al centro de la pantalla, esto desde luego no es casualidad, éste indicador es el instrumento “Madre”; es decir, de él parte en esencia el control de la aeronave; ahora bien, en la parte izquierda de él, se encuentra el velocímetro, y a la derecha el altímetro, esto responde a la costumbre que se tiene en cuanto a la ubicación de estos instrumentos en el sistema análogo; sin embargo su presentación por medio de cintas móviles es un cambio radical en la forma de mostrarse estos dos instrumentos.


Con el mismo criterio se colocó el giro direccional, en la parte inferior del PFD, justo por debajo del indicador de actitud tal como estamos acostumbrados, aunque ahora en formato digital, se presenta con la misma forma circular que el análogo, en la mayoría de los casos. 

Tanto el indicador de velocidad vertical como el coordinador de viraje y banqueo, que en estricto principio, se consideran instrumentos secundarios, cambiaron radicalmente su ubicación, no así su presentación, el primero normalmente se encuentra en el lado derecho, junto al altímetro y el segundo integrado al indicador de actitud. Lo cual tampoco es casualidad ya que ambos están directamente relacionados.

La razón principal de integrar todos de ésta manera, es principalmente por el famoso “cross check”, o “barrido de  instrumentos”, que ha sido y seguirá siendo el punto medular del control del avión; solamente que ahora, al tenerlos integrados dentro de un cuadro mas pequeño, se facilita en buena medida la lectura de ellos, y con esto una respuesta mas adecuada del piloto a los cambios requeridos.

Esto no significa que el barrido de instrumentos haya cambiado, los aviones siguen volando igual que antes, las técnicas de vuelo son las mismas, por lo tanto las respuestas de los indicadores ante los cambios de actitud y de potencia son iguales. Esto quiere decir que si seguimos viendo los instrumentos equivocados en una maniobra determinada, no importa si es análogo o digital, el avión no “entenderá” lo que le queremos decir y por lo tanto seguiremos “luchando” con él.

Por ejemplo, si en un vuelo recto y nivelado, nuestro instrumento primario para mantener la altitud es el indicador de velocidad vertical -lo cual por supuesto es un error-, no importa que tipo de cabina estemos volando, el vuelo se convertirá en un martirio.

Uno de los errores mas comunes que cometemos los pilotos, es el conocido como “fijación”, éste se refiere al hecho de dejar la vista fija en un instrumento determinado durante un buen periodo de tiempo, este error se incrementa en las cabinas de cristal, ya que las cintas muestran con mas detalles las escalas y por lo tanto el piloto quiere ser mas preciso; por ejemplo, si antes en un avión de cabina análoga, el piloto se permitía tener cambios de altitud de digamos +/- 20 pies, ahora, como las escalas son mas notorias, siempre pretende ser mas preciso. Esto por supuesto no es criticable, siempre y cuando no mantenga fija la vista en el altímetro para que la altitud no varíe más aya de 5 pies, descuidando así los demás instrumentos.

Una de las razones por las que se presentan los instrumentos en forma de cintas o bandas, es para hacerlos mas intuitivos y lógicos en su operación; esto es, tanto las velocidades menores como las altitudes mas bajas se encuentran en la parte inferior de las cintas y viceversa, por lo que si el avión asciende, el indicador de velocidad vertical apunta hacia arriba que será el mismo sentido del movimiento que tendrá el altímetro.

Algunos PFD, presentan en la cinta del velocímetro, el código de colores de las velocidades de operación,“V”, conocidas en los velocímetros análogos, otros presentan marcas especificas para las diferentes velocidades (Vr, Vx, Vy, etc.), así como TAS y GS. Y la predicción del rendimiento que el avión tendrá en un futuro, de mantenerse así la actitud en un tiempo determinado.

Estos equipos electrónicos, trabajan con sensores mucho mas sofisticados que los equipos análogos, estos son sensores microelectrónicos, que sustituyen a los giroscópicos, determinando la actitud, tanto de cabeceo, guiñada y alabeo, en base a una actitud fija previamente conocida -normalmente en tierra-. El rumbo, ahora es determinado por sensores de dirección magnética (MDS), ya sea por medio de magnetómetros o válvulas de flujo magnético.

Tanto el sistema de actitud como de rumbo, se detectan en conjunto por un sistema conocido como AHRS, (Attitude Heading Reference System), que no solo contiene los sensores, sino que también una computadora que procesa la información enviada por los elementos microeléctricos del sistema. Algunos AHRS, requieren de ser inicializados en tierra, con el fin de determinar una referencia fija y de ésta basarse para cualquier cambio posterior tanto en rumbo como en actitud. Tienen la capacidad de auto-recalibrarse automáticamente en vuelo, una vez que las condiciones del vuelo lo permitan. Algunos AHRS, se pueden recalibrar manualmente en vuelo, pero otros no, por lo que debemos de estar bien informados de que tipo de equipo tenemos abordo.

Por su parte, los instrumentos de presión, siguen obteniendo la información mediante los sensores ya conocidos (toma estática y tubo pitot); sin embargo ahora, se incorpora la ADC (Air Data Computer), que procesa la información recibida tanto de presión estática y dinámica, como de temperatura, con el fin de calcular la altitud, la velocidad indicada (IAS), la velocidad verdadera (TAS), la velocidad absoluta (GS) y velocidad vertical (VS).

En futuros artículos, veremos con mas detalle cada una de las funciones tanto del PFD como del MFD (MultI-Function Display), mientras tanto y como siempre, los invitamos a hacer sus comentarios y/o preguntas.



viernes, 14 de junio de 2013

ACTITUDES PELIGROSAS

Actitudes peligrosas


En otros artículos hemos hablado y creo que en repetidas ocasiones, de la importancia de la toma de decisiones, hay mucho que hablar a cerca de este tema, sin embargo, podemos ir por pasos para poco a poco poder adentrarnos en él.

La seguridad en vuelo  -palabra mágica en este negocio-, requiere de por lo menos tres habilidades por separado:

La habilidad para controlar el avión.
La habilidad para operar los sistemas propios de cada aeronave.
Y por ultimo pero no menos importante, la habilidad para tomar correctas decisiones.

Ésta última se podría definir como un proceso mental, por medio del cual se determina el mejor camino para responder a una situación o situaciones determinadas.

Considerando que el cometer errores es una característica natural del ser humano, y que tristemente ésta es la causa principal de la mayoría de los accidentes, debemos de considerar que es un tema del cual la palabra “exagerar” no debe de ser parte del léxico aeronáutico.

Cualquier cosa que podamos hacer para minimizar la posibilidad de cometer un error será siempre bien recibida. Al decir minimizar, quiero decir que no se puede eliminar, pero si se puede ser consciente, en otras palabras, se puede reconocer y por lo tanto administrar para reducir al máximo sus efectos.

Dentro de los pasos a seguir para que se pueda establecer un proceso adecuado, los expertos recomiendan lo siguiente:

  • Identificar las Actitudes personales que pueden ser peligrosas
  • Aprender técnicas de modificación de conducta
  • Aprender a reconocer y lidiar con el estrés
  • Aprender el desarrollo de habilidades para evaluar los riesgos y
  • Saber utilizar todos los recursos disponibles


Una de las circunstancias que más comúnmente nos da temor a los seres humanos, es el enfrentarnos con nosotros mismos, hacernos conscientes de cómo somos y de cual es nuestra verdadera actitud ante nuestra vida, es un punto que no todos somos capaces de reconocer; sin embargo, en nuestra actividad es un punto por demás importante.

El ser capaces de hacernos verdaderamente conscientes de actitudes que pueden ser peligrosas para el vuelo, nos podrá llevar a ser pilotos más seguros, ya que es el primer paso para poderlas neutralizar y en su caso aplicar el “antídoto” correspondiente.

Las investigaciones realizadas en el tema de los factores humanos en la aviación, han identificado al menos cinco actitudes peligrosas para el vuelo:

1.- ANTIAUTORIDAD- Esta actitud se refiere a aquellos pilotos que no les gusta que les digan lo que tienen que hacer, luchan en contra de todo lo que sea reglamento, norma, o procedimientos, lo consideran inútil o con errores y siempre buscan la manera de evitarlos.

2.- IMPULSIVIDAD- Se refiere a aquellos que actúan primero y piensan después, sienten la necesidad de hacer algo, ¡lo que sea pero ya! , llevándolos a no seleccionar el mejor curso de acción

3.- INVULNERABILIDAD- Ésta actitud la tienen aquellos que creen que las cosas malas solo les pasan a los demás y nunca a ellos, aunque son conscientes de la posibilidad que existe de tener un accidente, consideran que a ellos nunca les va a ocurrir.

4.- MACHO- Aeronáuticamente hablando, corresponde a los pilotos que siempre tratan de probar que son mejores y más valientes que los demás, tomando riesgos innecesarios solamente con la finalidad de impresionar a otros.

5.- RESIGNADO- Aquel que siempre se hace la pregunta ¿Y para que? o ¿De que sirve?,  son personas que no se creen capaces de hacer algo que logre la diferencia, o bien, que le atribuyen siempre los errores a los demás o a la mala suerte, normalmente porque no quieren ser criticados.

El hacer un auto análisis de éstas actitudes, puede marcar la diferencia en nuestro futuro como pilotos, solamente detectando y haciéndonos conscientes de nuestra verdadera personalidad, es posible actuar y como mencioné, de aplicar el antídoto adecuado.


El darnos cuenta que las leyes hay que seguirlas porque están hechas para ayudarnos y no para molestarnos, que siempre es mejor pensar primero y actuar después, que todos somos vulnerables a cometer errores y que en efecto nos pueden pasar las cosas, o que no hay nada que demostrar mas allá que nuestro profesionalismo y que finalmente, estamos a bordo para resolver problemas y no para crearlos, puede ser el primer paso para eliminar éstas actitudes y con esto iniciar el camino para tomar mejores decisiones.  

miércoles, 12 de junio de 2013

LA TRANSICION DE LA CABINA ANALOGA A LA CABINA DE CRISTAL

La transición de la cabina análoga a la cabina de cristal


Cuando un piloto se enfrenta con el reto de volar aeronaves equipadas con sistemas de información electrónica, comúnmente llamados “cabina de cristal” o más correctamente, EFIS (Electronic Flight Instrument System), normalmente tiene una especie de “shock” y más aún, cuando pertenece a una generación que ha utilizado por varias décadas los “antiguos” sistemas análogos. El enfrentarse a las nuevas tecnologías siempre ha traído un tiempo de aceptación, seguido por otro de entendimiento y confianza y finalmente el de la propia utilización. Esto ha pasado siempre que la bendita tecnología avanza. No es la primera vez que los pilotos enfrentan cambios, talvez ustedes –y con razón- me dirán que ésta tecnología no es nueva, hace varios años que está en uso y ya todos los pilotos están utilizándola. Pues si, éste argumento tiene cierta parte de razón; sin embargo, yo argumentaría que, mientras existan aeronaves con sistemas análogos en operación, habrá pilotos en transición, y que, mientras los sistemas de última generación sean susceptibles a fallar, debe de existir apoyos análogos para sustituir a aquellos electrónicos que en un momento dado dejen de funcionar.

Esto nos trae como consecuencia que los pilotos deben de conocer los dos tipos de instrumentación abordo y estar conscientes de qué y para que nos sirve cada uno de ellos.

Normalmente los niños primero aprenden a andar en triciclo y posteriormente a dominar la bicicleta, esto es un proceso lógico, pues el primero es más fácil y una vez teniendo la experiencia podemos arriesgarnos y dar el paso al más complicado. Pues en el caso del tema que nos ocupa, es al contrario, primero aprendemos en el sistema más complicado para después pasar a uno, que en términos de utilización, debería de ser más sencillo. ¡Así fue diseñado!, su principal finalidad, es el de ofrecerle al piloto un panel mas limpio y ordenado y así, sensibilizarlo de la conciencia situacional, sus alrededores, disminuir la carga de trabajo, etc., con el fin de que los pilotos mantengan su atención en aquello que es mas importante, sin embargo al enfrentarse a ellos pareciera que no es así.

En estudios realizados por aquellos encargados de la seguridad aérea en el mundo, han determinado que la mayoría de los pilotos que actualmente operan aeronaves EFIS, caen en dos tipos de actitudes: Aquellos que confían de tal forma en los sistemas, que caen en el error de prácticamente desentenderse del vuelo (complacencia) o de los que no confían y por lo tanto, no utilizan mas que algunas de las funciones que estos equipos ofrecen y por lo que la función principal para la que fueron diseñados no se cumple.

Esto, por supuesto no es el caso de todos los pilotos, existen aquellos que han encontrado el justo término medio, que es desde mi punto de vista el adecuado para poder operar éste tipo de equipos. Éste termino es aquel en el cual el piloto está atento del desempeño del vuelo y que es capas de volar la aeronave de manera manual en cualquier fase del vuelo sin mayores alteraciones y que por supuesto no ha perdido éstas habilidades.

Los equipos de avionica avanzados son capaces de hacer muchos cálculos que no son dados por los sistemas análogos, por ejemplo, un sistema RNAV (area navigation) acepta una serie de puntos a lo largo de una ruta llamados waypoints, y automáticamente calcula: rumbo, distancia, tiempo, combustible, etc., inclusive en vuelo, continuamente calcula la posición del avión con respecto a la ruta, mostrando al piloto en un mapa móvil, exactamente su posición, además calcula la deriva provocada por el viento, la velocidad aérea verdadera, la velocidad sobre el terreno, y más; sin embargo, ante la posibilidad de alguna falla, el piloto deberá de responder; para esto, es necesario que mantenga sus niveles de capacitación y con esto sus habilidades y conocimientos para llevar a cabo los procedimientos alternos y la correcta toma de decisiones.

Esto, si ustedes me lo permiten, equivale a que a los niños ya no se les enseñe en la escuela a multiplicar o a dividir, pues ya existen calculadoras que hacen el trabajo por ellos, esto, no es avance, es retroceso, pues dejarían a estos niños sin la posibilidad de usar aquello que siempre estará con ellos; ¡Su cerebro!, y con esto la capacidad de decidir si la maquina arrojó un resultado correcto o no.

Existen en términos generales tres retos a vencer en el aprendizaje de estos sistemas:

  • ¿Cual es la forma correcta de operar el sistema?
  • ¿Qué sistema operar y cuando?
  • ¿Cómo estos sistemas afectan al piloto?

Para responde la primera pregunta, es necesario que vayamos al primer punto que platicamos al principio de éste articulo, que es, el tiempo de aceptación, para esto debemos de entender cual es la filosofía o lógica con la que fueron diseñados  estos sistemas y entender que son equipos que facilitan y no que complican, que son sistemas que están hechos con el fin de aliviar al piloto de algunos procesos, pero no de todos. Y que nuestros conocimientos en “la antigua forma de volar”, siguen siendo necesarios en todo momento.

Para aprender ¿Qué sistemas operar y cuando?, debemos de entrar en la segunda fase platicada, que es, el entendimiento,  para esto debemos de aprender a manejar toda la información y los recursos de automatización que ahora tenemos en la cabina; en otras palabras, hay que aprender a utilizar la herramienta adecuada, para el trabajo correcto en el momento adecuado. Se pudiera decir que para esto no hay reglas definitivas, ustedes podrán observar cómo diferentes características de estos sistemas caen dentro y fuera de utilidad en función de la situación específica del vuelo. La mayoría de los diferentes tipos de equipos que se ofertan en el mercado, ofrecen múltiples métodos para llevar a cabo la misma función, por lo que para poder elegir que método es el mejor, hay que aprender todos los caminos que el fabricante ofrece y así poder elegir cual es el que mejor se adapta para la fase de vuelo.

En ocasiones el exceso de información puede llegar a afectar al ser humano a tomar decisiones adecuadas, éste podría ser el caso de los pilotos que reciben información adicional proporcionada por los sistemas avanzados de avionica, ya que estos tienen la capacidad de automatizar tareas y por lo tanto dejar al piloto solamente como una especie de “supervisor”, en el mejor de los casos y no la de un piloto que influye en el progreso del vuelo, éste pudiera ser el caso de aquellos que caen en el error de la complacencia, debemos de entender que en el estudio de estos sistemas, es mas importante entender cual es la lógica del  funcionamiento de los equipos, sus limitaciones y capacidades, que solo memorizar cual es el botón que hay que oprimir.

Cuando estos sistemas se introdujeron en el mercado, se esperaba que eliminaran el famoso error del piloto. La experiencia ha demostrado que en efecto ha ayudado a disminuir errores de muchos tipos; sin embargo, se han creado otros, es aquí en donde debemos de tomar conciencia y comprometernos con la filosofía de las nuevas tecnologías, manteniendo las habilidades y conocimientos del vuelo “manual” y al mismo tiempo adaptándonos a la vertiginosa velocidad de los cambios tecnológicos.

Si bien es cierto, los nuevos equipos proveen al piloto de una información mas adecuada y de mas fácil interpretación, pero debe de estar mejor preparado que antes, ya que se quedará con mucho menos información si este sistema falla. Por lo que ahora el sistema eléctrico se ha convertido en uno de los que mas debemos de tener en consideración y mas aun si pretendemos volar en condiciones meteorológicas adversas.

Las escuelas de aviación que ofrecen aviones con cabina de cristal, son escuelas de pilotos que tienen intenciones de ser mejores, y sin duda lo son, pero, no hay que perder de vista que la instrucción en aeronaves con cabinas análogas sigue siendo muy importante, el piloto estudiante debe de aprender a utilizar sus propios recursos, como el niño que aprende a realizar operaciones matemáticas y una vez bien aprendido puede en ocasiones valerse de la tecnología para resolver problemas, es así y solo así que puede discernir si el resultado tiene lógica o no, y en su momento, de tomar la decisión mas adecuada.


Bienvenidas serán siempre las nuevas tecnologías, ese es y será el alimento de la aviación, ayudando en todo momento a hacerla mas segura, pero puede verse obstaculizada si no somos conscientes de la veracidad de los datos obtenidos, de tratar de aprender a usarla en “el camino” o sin una previa capacitación, o como el único recurso abordo para resolver problemas.

jueves, 6 de junio de 2013

REVISION PRE-VUELO


¿Cómo hacer una correcta revisión en tierra de los instrumentos básicos de vuelo?



Ya hemos platicado acerca de los instrumentos básicos de vuelo y del cuidado que debemos de tener para revisar que estos trabajen correctamente antes de salir a un vuelo.

Aquí les doy algunos consejos a los pilotos que están en una escuela de aviación y que vuelan una aeronave con instrumentos análogos  y como hacer un correcto chequeo y así estar seguros de que todo trabajara correctamente durante el vuelo.



Vamos a comenzar con la revisión exterior.

En la revisión exterior, revisa las condiciones de:
1.- Antenas- checa que estén bien sujetas y sin corrosión ni cuarteaduras.
2.- Tubo pitot- Quita la cubierta protectora y que no tenga obstrucciones, precaución, al tocarlo puede estar caliente si es que el switch accidentalmente está en “on”.
3.- Toma estática, libre de polvo y obstrucciones, Si encuentran algo que consideren que puede obstruirlo, no traten de limpiarlo ustedes mismos, llamen a un mecánico para que él lo limpie, a menos de que seas un experto en éste tipo de trabajo.

Bitácora de mantenimiento. Revisa que todos los instrumentos hayan tenido su mantenimiento anual o en los últimos 24 meses calendario, según lo especifique el Manual de mantenimiento.

 
Descargas de electricidad estática- Revisa que tenga todas las descargas de estática y que estén bien sujetas.






Antes de encender el motor

1.- Equipos de radio (avionics) apagados
2.- Indicador de succión en cero
3.- Indicador de actitud- Inclinado
4.- Altímetro- Ajustar a la elevación del aeropuerto y que tenga libre movimiento
5.- Indicador de velocidad vertical- con indicaciones en cero
6.- Giro direccional- Libre movimiento y ajustar con la brújula
7.- Coordinador de viraje y banqueo.- nivelado y la bola al centro
8.- Brújula- llena de líquido, sin burbujas de aire y con la tablilla de desvíos actualizada
9.- Reloj.- ajustar a la hora correcta. De preferencia hora UTC
10.- Estática alterna- Asegurate de que se puede abrir y que quede totalmente cerrada
11- Calentamiento a pitot. Encender y observar que el amperímetro tenga una caída y dejarlo en “off”, si es necesario para el vuelo, encenderlo cuando la lista de comprobación así lo indique.

Después de encender el motor

1.- Al poner el master switch en “on” escuchen el ruido de los giróscopos, estos deben de tener un ruido continuo y sin golpeteos.
2.- indicador de succión, en rango verde, o en los valores que indique el Manual de vuelo, recuerda que éste le da alimentación a los giróscopos que no son eléctricos
3.- Brújula- revisa que tenga un movimiento libre cuando hagas algún viraje en tierra como por ejemplo al entrar a una calle de rodaje, y que la indicación del rumbo sea correcta al alinearte a algún rumbo conocido, puede ser al estar alineado en la pista de despegue.
4.- Giro direccional- Esperar aproximadamente 5 minutos después de haber encendido el motor para ajustar el rumbo con la brújula, esto deberá hacerse cuando el avión esté estático o rodando en línea recta y repetirlo durante el vuelo. Checa que cuando hagas algún viraje en tierra éste instrumento se mueva libremente.

5.- Indicador de actitud.- Esperar también aproximadamente 5 minutos después de haber encendido el motor y revisa que esté ahora alineado y nivelado, éste instrumento no debe de moverse en tierra al hacer un viraje, algún tipo de vibración o un banqueo de menos de 5 grados, puede ser normal.

6.- Altímetro- Ahora ajustarlo de acuerdo al reglaje altimétrico actual y checa que coincida con la elevación del aeropuerto, si el vuelo es IFR la máxima diferencia aceptable es de 75 pies. En caso de que exceda, confirmar primero el QNH con la torre de control, por cualquier cambio de última hora.

7.- Equipo de radios- Una vez ajustadas todas las frecuencias que utilizarás, revisa su correcta operación. En el contacto inicial con la torre, deberás hacer una prueba de equipo y preguntar como te escuchan, si la aeronave tiene dos equipos de Comunicación, ¡Prueba los dos! Los equipos de Navegación, deberás de probarlos en tierra con alguna radial conocida en el aeropuerto o utiliza el VOR de prueba si el aeropuerto cuenta con un TVOR, una diferencia de más de 4 radiales para vuelos IFR no es permitida.

8.- Coordinador de viraje y banqueo- Revisa que éste se incline al hacer un viraje en tierra y que la bola se salga del centro en sentido contrario del lado del viraje.


En términos generales estos son los puntos más importantes a revisar, hablando específicamente de los instrumentos de vuelo. Por supuesto que tienes que leer el Manual de la aeronave y ver las recomendaciones que se hacen así como los puntos de revisión.


Recuerda que un buen trabajo en tierra nos dará vuelos placenteros, te repito lo que un Instructor me decía, “hay que trabajar en tierra para vivir en el aire”.

Créditos fotográficos, wikimedia commons  http://commons.wikimedia.org/wiki/File:2012-08-08-fotoflug-bremen_erster_flug_0003.JPG http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Static_discharger.JPG?uselang=es 

lunes, 3 de junio de 2013

WINGLETS



Dispositivos de Punta de Ala

WINGLETS


Muchas gracias por invitarme a hacer un comentario acerca de los dispositivos de punta de ala.

Antes de comenzar me gustaría tocar algunos puntos de aerodinámica que considero importantes.

Como sabemos, en la aeronave actúan 4 fuerzas, una de ellas es la resistencia al avance, que es creada por todo cuerpo que se mueve dentro de un fluido, esta fuerza se divide en dos partes: La resistencia parásita y la resistencia inducida, cuya suma nos da la resistencia total. La primera es aquella que generan todas las partes del avión que no producen levantamiento; es decir, el fuselaje, el tren de aterrizaje, las antenas, etc. y que impiden el desplazamiento. 

Las alas son la fuente principal de levantamiento, sin embargo éstas también producen resistencia, como sabemos, la sustentación de una aeronave se debe a la diferencia de presiones entre la parte superior del ala (extrados) y la parte inferior (intrados), gracias al aire que corre a través de ellas; pero, ¿Qué sucede al final del ala? (wing tip), bueno, pues en esa parte se unen las dos presiones y como es natural en los fluidos, el que tiene mayor presión trata de ir hacia aquel que tiene menor presión (esto nos sucede también a los seres humanos dentro del transporte colectivo), esto genera los famosos vórtices, o resistencia inducida. 

Los diseñadores de aeronaves desde hace muchos años siempre han tratado de reducir la resistencia al avance, tanto parásita como inducida, y para el caso de ésta última, le han instalado una serie de formas aerodinámicas y dispositivos a las puntas de las alas de muy diferentes estilos, tratando siempre de dirigir la diferencial de presiones de manera controlada, desde tanques de combustible (tip tanks), hoerner tip, wing endplates, que podemos ver en los alerones de los autos de formula 1, Raked wingtip y los famosos winglets, que dicho sea de paso, en su inicio éste término se refería a aquellas partes del avión que podían producir levantamiento pero que no eran parte de las alas. 

A mediados de los 70`s la NASA, incorpora en sus diseños una punta de ala flexionada hacia arriba, con el fin de tratar de controlar la diferencia de presiones, y a ésta aleta le llamaron winglet. Estos dispositivos de punta de ala, han tenido mucho éxito ya que permite disminuir la resistencia total, y con esto un aumento en la velocidad, ahora bien, si queremos volar a la misma velocidad que antes de los winglets, lo que se ahorra es combustible al volar con la potencia reducida y con esto se gana también autonomía.
A partir de ahí, han existido un sinnúmero de diseños y de formas de armar las puntas de las alas, hace algunos años una empresa llamada Aviation Partner Inc., patento las blended winglets que se distinguen por tener una curvatura suave en lugar de  esquinas mas toscas (por decirlo de alguna manera). Esta compañía ofreció a Boeing co. éste tipo de aletas, para ser introducido inicialmente en el B-737 y posteriormente en los modelos de ultima generación 757,767 etc.


Por su parte Airbus, quienes por supuesto no se quieren quedar atrás, diseñó una “blended winglet”, a la que llamó “sharklet”, haciendo alusión a la aleta de un tiburón; que si bien es cierto, “tal vez” tenga algún beneficio adicional en comparación con la diseñada para Boeing, no deja de ser un diseño más de las decenas que han habido en la historia de la aviación y que desde mi punto de vista es más una forma de publicitarse en el mercado mundial debido a la guerra entre las compañías que una gran innovación tecnológica.

Esto tomó fuerza debido a que Aviation Partner Inc. Demandó a Airbus argumentando que el diseño del Sharklet es el mismo que el que habían patentado y como pueden imaginarse a estos niveles las demandas son por muchos dólares.

Ahora bien, no cabe duda que estos dispositivos han traído muchos beneficios económicos a las empresas aéreas, pero no hay que olvidar otro muy importante que es la disminución de la turbulencia de vórtice (wake turbulence)  producido por las aeronaves. Como la resistencia inducida es mayor a bajas velocidades, las aeronaves “pesadas”, producen una muy fuerte turbulencia de éste tipo en las fases de despegue y aterrizaje, ocasionando que los aviones que se encuentran atrás puedan tener problemas al penetrar en ella. Es ésta una de las  razones por la que se debe de mantener una distancia mínima entre aeronaves. Se considera que la turbulencia aproximadamente se mantiene por unos tres minutos y que desciende a 500 pies por minuto, por lo que las aeronaves que preceden deben de mantener la distancia apropiada y de preferencia volar por arriba de la trayectoria por la que voló el anterior.
Muchos accidentes han ocurrido por aeronaves que penetran en la turbulencia de estela y debido a las bajas altitudes a las que esto se produce, no han podido controlar la aeronave. 


Las aletas de punta de ala, cualquiera que sea el nombre comercial, ayudan pues, a reducir la resistencia, el consumo de combustible, y la turbulencia de estela, y por lo tanto a incrementar la seguridad de los vuelos, que debe ser siempre el objetivo principal que enfoque las miradas.