APROXIMACIÓN BAJO MINIMOS

APROXIMACION BAJO MINIMOS

ILS CAT I

Entramos al verano y como mencioné en el artículo anterior, es tiempo de hacer un repaso de todo aquello que ésta época del año nos puede traer. Hace algunas semanas un buen amigo nos hizo el favor de compartir un video de una aproximación ILS Cat I, en el que se menciona que al piloto se le “desaparece” la pista justo al momento del aterrizaje -el video lo podras ver en la parte inferior del artículo-.

Sin ningún animo de criticar, ni en ningún momento de poner en evidencia a nadie, ya que como lo he dicho en otros momentos, hay que estar volando para saber que está pasando, y con todo mi respeto para los pilotos de ésta aeronave, me gustaría hacer un pequeño análisis de la aproximación, con el único fin de que lo aquí platicado nos sirva para hacer algunas reflexiones y para repasar algunos detalles de una aproximación de este tipo.

Para no hacer ésta entrada muy larga, no voy a explicar que es un ILS ya que considero que esto amerita todo un artículo completo; sin embargo, solo como repaso y para poder entrar al tema, si diré que éste es un sistema de aproximación basado en dos señales de radio primarias que son: El Localizador y el Glide Slope o senda de planeo (GS). El primero, dirige a la aeronave al centro de la pista, mientras que el segundo y como su nombre lo indica, dirige al avión por la trayectoria de descenso ideal hasta un punto, que en el caso de la Categoría I, son por lo general 200 pies de altura y a la que se le llama DH o altura de decisión (Desition Height), en la cual el piloto DEBE de ver la pista y decidir si continua con el procedimiento de aproximación frustrada (Missed approach) o cambia el procedimiento y decide aterrizar.

Esto quiere decir que en la DH la aproximación cambia de ser IFR a VFR (hay que recordar que las señales del ILS por debajo de la DH ya NO son confiables), por lo que debemos suplir el Localizador por las luces de aproximación secuenciales como en el caso de éste ejemplo, que nos guiará al centro de la pista y las PAPI que sustituyen al GS y que guiarán al piloto a la zona de toque.

Ahora bien, si vemos detenidamente el video, al menos desde el punto de vista de la cámara (que no necesariamente es igual que el del piloto), al llegar a la DH (indicado por la alerta audible con la palabra minimums), no se ven, ni las PAPI, ni la pista. Lo que se alcanza a ver son las flechas que indican que la cabecera está desplazada, -que no es la pista- y las luces ALSF.

En estricto principio, el no tener una guía positiva de la trayectoria de descenso y no tener físicamente la pista a la vista en la DH, se debe de efectuar la Aproximación Fallida y no     

10 segundos después que corresponden a aproximadamente entre 100 y 150 pies, en otras palabras a unos 50 pies del terreno.

Uno de los mayores errores que existen en este tipo de situaciones, es tratar de combinar IFR con VFR, este es un “cocktail” muy peligroso. A mi apreciación personal, no entra la lluvia al ellos estar cerca de la pista, la lluvia ya estaba ahí y por lo tanto los que penetran a ella son los pilotos, y por lógica la visibilidad se reduce. Con esto quiero decir que las condiciones meteorológicas seguían siendo Instrumentos IMC (Instrument Meteorological Conditions), por lo que la decisión de continuar con el aterrizaje  después de la DH es incorrecta.

Felicito a la tripulación por haber procedido finalmente con la aproximación frustrada, siempre es mejor cambiar de opinión, hay que recordar que muchos de los accidentes tipo ALA (Aproach and Landing Accident) se producen porque los pilotos no efectúan la aproximación fallida que siempre es el procedimiento a seguir, el cambio a éste, es el aterrizaje y no al revés.

Claro que es muy fácil decirlo desde un escritorio, pero creo que este tipo de casos nos ayudan a todos para aprender, repasar o en su caso, hacer un análisis de cómo estamos realizando nuestro trabajo.