EL NDB PARTE II

RADIO NAVEGACION

EL NDB PARTE II

En realidad la operación de un NDB es sencilla, el problema viene en el momento que queremos compararla con la forma de trabajar un VOR, que es el sistema más utilizado y esto nos trae algunos conflictos.

Aunque en esencia son sistemas similares, la realidad es que se operan de manera diferente, tenemos que partir de la base que el NDB no trabaja con radiales, sino con diferencias angulares, esto significa que debemos de ubicarnos basándonos siempre en la suma de la MR (Marcación Relativa) con el RM (Rumbo Magnético) y que la posición de la aeronave y por decirlo de alguna manera, es dada con el reciproco de las radiales.

El reciproco de un rumbo no es otra cosa mas que el rumbo inverso, como ejemplo tenemos que para el Norte el reciproco es el Sur, para el Este el Oeste etc.;  esto es, que al tratarse de grados y por lo tanto de un sistema sexagesimal, para encontrar el reciproco de un rumbo debemos de sumar 180° a los rumbos menores de 180 o restar 180° a los mayores de 180. Una forma fácil de hacer esta operación mentalmente es sumar 200 y restar 20 a los rumbos menores de 180 o bien restar 200 y sumar 20 a los mayores de 180°.

Ejemplo: reciproco del rumbo 325

325-200=125+20=145

Reciproco del rumbo 127

127+200=327-20=107

Te recomiendo que hagas ejercicios mentales con esta operación para desarrollar esta habilidad.

Por lo general todos estamos acostumbrados a recordar la rosa de los vientos o rumbos cardinales con el Norte en la parte de arriba y el Sur abajo, el Oeste a la izquierda y el Este a la derecha ¿no es cierto?, pues bien, para ubicar los QDMs lo que debemos de hacer es imaginarlos al revés, o sea el Norte que corresponde al 360, lo ubicaremos en la parte de abajo, en el lugar de su reciproco, o sea del Sur (180) y así sucesivamente con los 360 grados del compás. Lo que nos quedará de la siguiente manera:

Vamos a ver un ejemplo. Supongamos que estamos volando hacia un aeropuerto que tiene un NDB. Nuestra posición relativa a ese aeropuerto es el Norte, y para dirigirnos a él deberemos por lógica de volar al rumbo Sur. Pues Bien, como nos estamos refiriendo a un NDB, nuestra posición relativa a él, debe ser reportada en QDMs, por lo que en este caso nos reportaríamos en el QDM 180 que es el rumbo que deberemos volar hacia la antena, ya que como vimos en la primera parte de este artículo, el QDM se define como el rumbo magnético hacia la estación.

Ahora bien, supongamos que en ese mismo aeropuerto existe una pista 15-33, esto significa que esta tiene una orientación de 150° magnéticos, por lo que para alinearnos a ella con el NDB, deberemos interceptar el QDM 150, que se ubica al Noroeste del aeropuerto.

Si te fijas estos dos QDMs forman dos líneas y nosotros al volar hacia él, formaremos la tercera, lo que hace que se forme un triangulo. Este triangulo será la base fundamental para las intercepciones de QDMs.

La diferencia angular entre el QDM 180 y el 150 es de 30°, lo que quiere decir que si cerramos el triangulo con los mismos 30° lograremos un triangulo isósceles, o sea que tiene dos ángulos iguales y por lo tanto dos lados iguales cuyo vértice es el centro del cateto opuesto.

Esto que suena un tanto complicado realmente no lo es, ya que no es otra cosa mas que si cerramos el triangulo con dos ángulos iguales estaremos interceptando el QDM a la mitad de la distancia entre el NDB y el avión. Por lo que si tomamos el tiempo que nos lleva interceptar el QDM sabremos cuanto nos falta para llegar a dicho NDB.

Esto último se verá afectado por el viento y/o por cambios de velocidad, sin embargo siempre nos ayudará a ubicarnos con mayor precisión.

Esto es a lo que yo llamo “volar con conciencia”, ya que de otra manera si bien es cierto que finalmente llegaremos a interceptar, no sabremos realmente en que parte lo estamos haciendo. Ya que el NDB generalmente no está asociado con un DME.

Ahora bien si nuestro deseo es interceptar antes de la mitad del camino, bastará con abrir el ángulo de intercepción o bien si queremos interceptarlo mas cerca la solución será cerrar el ángulo. Todo está en saber que queremos y como lograrlo y no perder nunca el control de lo que esta pasando.

Las aproximaciones basadas en un NDB(A), son de no precisión y por lo tanto sus mínimos de techo y visibilidad son mayores (F) que las de un ILS, éstas aproximaciones siempre están diseñadas con virajes de procedimiento de 045°(2), en este ejemplo podemos observar que el QDM en el que está basado el procedimiento es el 085 y cuyo Rumbo Magnético de salida es el 265 (1), después de dos minutos se hace un viraje de 045° al rumbo 310° por un minuto y posteriormente al reciproco que es el RM130° (D), este rumbo nos llevará a interceptar el QDM 085 pero ahora de entrada, mismo que nos guiará hacia la antena, que como no está físicamente en la pista, nos aproxima a ella, pero no en todos los casos al centro de la misma (4), es por eso que tenemos que ver la pista mas lejos y por lo tanto mas alto, de esta forma tendremos tiempo para alinearnos correctamente, o en su caso la aproximación fallida (E)

 (ESTAS CARTAS NO DEBEN SER USADA PARA FINES DE NAVEGACION)

Como con cualquier sistema de radio-navegación, es muy importante identificar que la frecuencia que hemos seleccionado es la correcta, para eso todos las transmisiones de señales radioeléctricas de navegación tienen una señal audible, o de identificación en clave Morse (B), es importante que cuando se utilice un NDB la señal audible esté todo el tiempo sonando, ya que el ADF no cuenta con una bandera que nos indique que el sistema está fuera de servicio, como en el caso de un VOR o un ILS.

Cuando esto sucede, la aguja indicadora se pondrá en posición horizontal y la señal audible se dejará de escuchar.

Existen Marcadores Exteriores (OM) para los sistemas de aterrizaje conocidos como ILS, que tienen integrado un NDB, a estos Marcadores se les conoce como Locator Outer Marker o LOM, y tienen la finalidad de dirigirnos al Marcador por medio de QDMs, para distinguirlos, estos LOM se identifican con solo dos siglas en lugar de tres y por lo general corresponden a las dos ultimas siglas de identificación del ILS.

Como estos sistemas trabajan en bandas de frecuencia medias y bajas, tienen una serie de inconvenientes, estos pueden ser los siguientes:

Efecto nocturno.- Se manifiesta por la rápida o lenta oscilación de la aguja, provocado por los cambios de temperatura que afectan a la ionosfera sobretodo a la salida y puesta del sol.

Efecto de montaña.- oscilaciones de la aguja por el efecto de reflexión de las ondas de radio en las montañas.

Interferencia de estaciones.-  Debido a la congestión de estaciones que hay en esta banda de frecuencias, es común que la aguja señale por momentos otra estación diferente a la sintonizada.

Tormentas eléctricas.- Éstas ocasionan que la aguja tenga oscilaciones cada vez que se produce una descarga eléctrica, haciendo que la aguja indique hacia el lugar de la tormenta.

Refracción costera.- Provocada por que las ondas de radio son afectadas en su velocidad debido a la diferencia de densidad entre el mar y la tierra, por lo que al cruzar por la costa la aguja sufre desviaciones.

Por estas y otras razones, los encargados de buscar mejores tecnologías, desarrollaron un sistema que trabajara en una banda de frecuencias mas estable y con menos probabilidades de errores, esto lo encontraron el la banda de Muy Alta Frecuencia (Very High Frequency VHF), dando así el nacimiento del VOR o Radiofaro omnidireccional de Muy Alta Frecuencia(Very High Frequency Omnidirectional Range), del cual hablaremos en otro articulo.