PRIMARY FLIGHT DISPLAY
PANTALLA PRINCIPAL DE VUELO
PFD
LA CABINA DE CRISTAL
¿Qué es el PFD?
El PFD, o Primary Flight Display es la pantalla que nos
muestra la información de los instrumentos primarios de vuelo, los instrumentos
de navegación y el estado del vuelo en una sola pantalla integrada, En algunos
casos incluyen información de motor o motores y otros sistemas secundarios.
Como se puede observar en ésta figura, la presentación de
los instrumentos difiere de la análoga convencional, tanto en formato, como en localización
en algunos casos. Sin embargo, se trató de presentar estas pantallas siguiendo
dos criterios principales:
Prioridad y costumbre
De acuerdo a la prioridad, podemos observar que el indicador
de actitud en estos sistemas, es el que normalmente es mas grande y se
encuentra al centro de la pantalla, esto desde luego no es casualidad, éste indicador
es el instrumento “Madre”; es decir, de él parte en esencia el control de la aeronave;
ahora bien, en la parte izquierda de él, se encuentra el velocímetro, y a la
derecha el altímetro, esto responde a la costumbre que se tiene en cuanto a la ubicación
de estos instrumentos en el sistema análogo; sin embargo su presentación por
medio de cintas móviles es un cambio radical en la forma de mostrarse estos dos
instrumentos.
Con el mismo criterio se colocó el giro direccional, en la parte inferior del PFD, justo por debajo del indicador de actitud tal como estamos acostumbrados, aunque ahora en formato digital, se presenta con la misma forma circular que el análogo, en la mayoría de los casos.
Tanto el indicador de velocidad vertical como el coordinador
de viraje y banqueo, que en estricto principio, se consideran instrumentos
secundarios, cambiaron radicalmente su ubicación, no así su presentación, el
primero normalmente se encuentra en el lado derecho, junto al altímetro y el
segundo integrado al indicador de actitud. Lo cual tampoco es casualidad ya que
ambos están directamente relacionados.
La razón principal de integrar todos de ésta manera, es principalmente por
el famoso “cross check”, o “barrido
de instrumentos”, que ha sido y seguirá
siendo el punto medular del control del avión; solamente que ahora, al tenerlos
integrados dentro de un cuadro mas pequeño, se facilita en buena medida la
lectura de ellos, y con esto una respuesta mas adecuada del piloto a los
cambios requeridos.
Esto no significa que el barrido de instrumentos haya
cambiado, los aviones siguen volando igual que antes, las técnicas de vuelo son
las mismas, por lo tanto las respuestas de los indicadores ante los cambios de
actitud y de potencia son iguales. Esto quiere decir que si seguimos viendo los
instrumentos equivocados en una maniobra determinada, no importa si es análogo
o digital, el avión no “entenderá” lo que le queremos decir y por lo tanto
seguiremos “luchando” con él.
Por ejemplo, si en un vuelo recto y nivelado, nuestro instrumento
primario para mantener la altitud es el indicador de velocidad vertical -lo
cual por supuesto es un error-, no importa que tipo de cabina estemos volando,
el vuelo se convertirá en un martirio.
Uno de los errores mas comunes que cometemos los pilotos, es
el conocido como “fijación”, éste se refiere al hecho de dejar la vista fija en
un instrumento determinado durante un buen periodo de tiempo, este error se
incrementa en las cabinas de cristal, ya que las cintas muestran con mas
detalles las escalas y por lo tanto el piloto quiere ser mas preciso; por
ejemplo, si antes en un avión de cabina análoga, el piloto se permitía tener
cambios de altitud de digamos +/- 20 pies, ahora, como las escalas son mas
notorias, siempre pretende ser mas preciso. Esto por supuesto no es criticable,
siempre y cuando no mantenga fija la vista en el altímetro para que la altitud
no varíe más aya de 5 pies, descuidando así los demás instrumentos.
Una de las razones por las que se presentan los instrumentos
en forma de cintas o bandas, es para hacerlos mas intuitivos y lógicos en su operación;
esto es, tanto las velocidades menores como las altitudes mas bajas se encuentran
en la parte inferior de las cintas y viceversa, por lo que si el avión asciende, el
indicador de velocidad vertical apunta hacia arriba que será el mismo sentido
del movimiento que tendrá el altímetro.
Algunos PFD, presentan en la cinta del velocímetro, el código de colores de las velocidades de operación,“V”, conocidas en los velocímetros análogos,
otros presentan marcas especificas para las diferentes velocidades (Vr, Vx, Vy,
etc.), así como TAS y GS. Y la predicción del rendimiento que el avión tendrá
en un futuro, de mantenerse así la actitud en un tiempo determinado.
Estos equipos electrónicos, trabajan con sensores mucho mas
sofisticados que los equipos análogos, estos son sensores microelectrónicos,
que sustituyen a los giroscópicos, determinando la actitud, tanto de cabeceo,
guiñada y alabeo, en base a una actitud fija previamente conocida -normalmente
en tierra-. El rumbo, ahora es determinado por sensores de dirección magnética (MDS),
ya sea por medio de magnetómetros o válvulas de flujo magnético.
Tanto el sistema de actitud como de rumbo, se detectan en
conjunto por un sistema conocido como AHRS, (Attitude Heading Reference
System), que no solo contiene los sensores, sino que también una computadora
que procesa la información enviada por los elementos microeléctricos del
sistema. Algunos AHRS, requieren de ser inicializados en tierra, con el fin de
determinar una referencia fija y de ésta basarse para cualquier cambio
posterior tanto en rumbo como en actitud. Tienen la capacidad de auto-recalibrarse
automáticamente en vuelo, una vez que las condiciones del vuelo lo permitan.
Algunos AHRS, se pueden recalibrar manualmente en vuelo, pero otros no, por lo
que debemos de estar bien informados de que tipo de equipo tenemos abordo.
Por su parte, los instrumentos de presión, siguen obteniendo
la información mediante los sensores ya conocidos (toma estática y tubo pitot);
sin embargo ahora, se incorpora la ADC (Air Data Computer), que procesa la
información recibida tanto de presión estática y dinámica, como de temperatura,
con el fin de calcular la altitud, la velocidad indicada (IAS), la velocidad verdadera (TAS), la velocidad absoluta (GS) y velocidad vertical (VS).
En futuros artículos, veremos con mas detalle cada una de
las funciones tanto del PFD como del MFD (MultI-Function Display), mientras
tanto y como siempre, los invitamos a hacer sus comentarios y/o preguntas.
Créditos fotográficos wikimedia commons http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Primary_Flight_Display.svg http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Primary_Flight_Display_Garmin_G1000.jpg
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