CHECKLIST

Las listas de verificación

Las listas de verificación o checklist, han sido durante años utilizadas por los pilotos como la base de la seguridad en la cabina para todas las fases de un vuelo. Son una ayuda para no depender de la memoria y asegurar con esto que los elementos críticos necesarios para una operación segura no se pasen por alto o se olviden.

No es un pecado que los pilotos puedan tener mala memoria en un momento dado, lo que sí es pecado es no estar comprometido con su uso, para esto se necesita disciplina dedicación y una correcta capacitación.

No podemos permitir que la tendencia de un vuelo esté del lado de la posibilidad de cometer errores, éstos, son los eslabones que forman la cadena que nos pueden llevar a un accidente. El objetivo principal en el entrenamiento primario de vuelo es establecer patrones de hábitos que le sirvan al piloto durante toda su vida, es vital que el Instructor promueva una actitud positiva hacia el correcto uso de estas listas y que el estudiante entienda su importancia.

Como ya hemos visto, los fabricantes de las aeronaves deben de proporcionar los Manuales de vuelo, éstos, tienen que contener la manera en que éstas listas tienen que ser utilizadas, los procedimientos aprobados deben de ser fácilmente utilizables en la cabina de cada avión y la tripulación deberá seguirlos cuando opere la aeronave.

El uso no debe de estar a criterio de los pilotos, su uso debe de ser una obligación. La Federal Aviation Administration (FAA) ha realizado muchos estudios referentes a éstas listas, el propósito de ésta investigación es documentar el papel que éstas juegan en la seguridad de los vuelos dentro de una Matriz socio-técnica. Involucrando tanto a pilotos como a  fabricantes, los factores humanos, los sistemas de cabina y la regulación aplicable, para así poder diseñar los procedimientos y las listas de verificación para cada modelo de aeronave.

En términos generales podemos decir que existe una lista para cada segmento del vuelo, por lo que se pueden dividir de la siguiente manera:

• INSPECCIÓN PRE-VUELO
• ANTES DE ENCENDER MOTORES
• ENCENDIDO DE MOTORES
• ANTES DEL RODAJE
• ANTES DEL DESPEGUE
• DESPUÉS DEL DESPEGUE
• ASCENSO
• CRUCERO
• DESCENSO
• ANTES DE ATERRIZAR
• DESPUÉS DE ATERRIZAR
• APAGADO DE MOTORES
• ASEGURAMIENTO

Además de las listas de procedimientos normales, existen otras de procedimientos anormales y otras mas para los procedimientos de emergencia, éstas deben de ser perfectamente reconocibles  para los pilotos.

Las diferentes formas de utilizar una lista dependerá no solamente por el tipo de lista en sí y el método recomendado, si no también por la filosofía de su uso, la cual variará de acuerdo a los fabricantes, los organismos reguladores y de la cultura corporativa de las compañías aéreas.

El tipo de listas ha tenido cambios con los años, la más comúnmente utilizada es aquella impresa en papel, su tamaño debe de ajustarse  para que el piloto pueda acceder a ellas en todo momento, así como el tamaño de la letra que debe de ser fácilmente distinguible aún en condiciones de baja intensidad de la luz, los avances tecnológicos nos ofrecen hoy en día dispositivos electrónicos que pueden ser utilizados para estos fines, sin embargo deben de ser cuidadosamente analizados para su uso.

En términos generales podrían existir dos métodos para operar las listas, a esto los americanos les llaman “read and do” y “do and verify”, esto es: leer y hacer y hacer y verificar, de estos dos métodos el más correcto es el segundo, leer y verificar, -no en vano las listas se llaman de verificación-. Este segundo método se refiere a que primero se llevan a cabo las acciones para configurar la aeronave de memoria y después se verifican con la lista, de ésta manera los puntos se revisan dos veces y si algo faltó en ese momento se corrige.

En el método de leer y hacer, las acciones se realizan de acuerdo a la lectura de cada punto y en ese momento se hace la acción, con el inconveniente que las acciones no se verifican por segunda vez, dejando la posibilidad de habernos saltado uno de los puntos y por lo tanto de que algo importante en la configuración se quede sin hacer.

La decisión con respecto a que elementos deben de ser presentados en las listas de verificación es una cuestión muy importante. Algunos argumentan que la mayoría de los elementos de configuración deben de estar incluidos, otros argumentan que puede ser una tarea redundante y que solo los elementos más importantes se deben de presentar, por ejemplo, el incluir en una lista el cinturón de seguridad, esto para algunos es un punto vital para proteger nuestra vida y sin duda lo es, sin embargo no es un elemento que pueda ser factor para producir un accidente.

Desde el punto de vista técnico el primer argumento parece valido, ya que sostiene que todos los elementos de seguridad tienen que estar incluidos, sin embargo desde el enfoque de la actuación humana, una lista muy larga y detallada no es garantía de seguridad absoluta, ya que conlleva el riesgo de que algunos pilotos opten por no utilizarlas u omitir algunos puntos debido a su longitud, por lo que el segundo argumento parece también apropiado, ya que desde el momento que los procedimientos están hechos para ser utilizados por el ser humano éstos deben de ajustarse al comportamiento natural de éste, con sus limitaciones y capacidades. Sin embargo éste enfoque puede posteriormente producir problemas, al dejar al criterio la filosofía de la utilización de las listas, lo cual rompe la razón fundamental de estas.

La automatización de las aeronaves, ha traído la posibilidad de que con las computadoras abordo los pilotos sean alertados cuando ciertos elementos de configuración no se han hecho, y mostrar una lista de solo aquellos que faltan, lo que reduce sustancialmente la longitud de la lista presentada en las pantallas, sin embargo algunos operadores prefieren que los pilotos efectúen las listas completas, sin importar que las computadoras faciliten el trabajo, argumentando que las computadoras también fallan, tal es el ejemplo del vuelo 1141 de Delta Airlines en 1989 en el que el sistema falló en alertar a los pilotos que la configuración de despegue era inapropiada.

Por otro lado está la forma en la que las listas deben de ser hechas, esto va a depender de si el avión es de un solo piloto o es de dos o más. Cuando volamos en un avión pequeño, como el que se vuela en las escuelas, el piloto tiene la obligación de volar, navegar, comunicarse, adecuar la aeronave de acuerdo a la fase de vuelo y leer las listas. Esto parece ser una tarea difícil, sin embargo con una buena formación en la que aprendamos a ser disciplinados y a manejar adecuadamente la carga de trabajo, la tarea no es como parece.

Debemos darle a nuestro vuelo un orden primordial, esto es, Volar, Navegar, Comunicarse y Administrar, es en este último punto en el que las listas deben ser hechas, dicho de otra manera, el saber de memoria los puntos a realizar y posteriormente hacer la lista, es la manera mas lógica de actuar en un avión de un solo piloto, así cuando la carga de trabajo baja,  podremos administrar la fase del vuelo y leer las listas. Les recomiendo leerlas en voz alta, aun que esté uno solo en la cabina, el cerebro humano recuerda mejor cuando escucha aunque sea nuestra propia voz y de repetir, “lista completa” cada vez que una lista se halla terminado.

Cuando se trata de un avión de dos pilotos, las cosas son un poco diferentes, tradicionalmente las tripulaciones se rotan los deberes del piloto volando (Pilot Flying), con el fin de distribuir la carga de trabajo, esto no quiere decir que se cambien las responsabilidades del piloto al mando, que seguirán siendo del comandante de la nave, lo que cambia es el control del avión, por lo que se le denomina Piloto Monitoreando (Pilot Monitoring) a aquel que en el momento no lleva los controles,  es éste el encargado de realizar las listas y de verificar que las acciones se hayan realizado.

Normalmente las listas se componen de una pregunta y una respuesta, es decir, un punto de la lista se refiere a una acción en particular y su correspondiente respuesta, por ejemplo si el punto se refiere que para esa fase del vuelo el tren de aterrizaje debe de estar abajo la lista dirá LANDING GEAR…………………..DOWN, el Piloto Monitoreando leerá LANDING GEAR y el Piloto Volando responderá DOWN, una vez que visualmente se han cerciorado que las luces indicadoras de que el tren de aterrizaje realmente está abajo. Este doble chequeo traerá como consecuencia que los dos pilotos estarán seguros de que la acción ha sido realizada.

Es muy común que en las fases del vuelo en que la carga de trabajo es alta, como en la aproximación, aterrizaje y en su caso una aproximación frustrada, la lectura de las listas se omita o bien se hagan mal, siendo que son estas fases las mas criticas del vuelo, una correcta plantación del vuelo y del manejo de la carga de trabajo es la única manera de realizar  operaciones seguras, es por esto que se han implementado en los últimos años los cursos de la Administración de los Recursos de Cabina (CRM), en los que se enfoca la coordinación, los procesos sociales y el rendimiento adecuado de una tripulación de vuelo.

Para memorizar las acciones para cada fase del vuelo, los fabricantes recomiendan realizar una serie de recorridos o flujos lógicos, por todos los paneles de la cabina, de esta manera será mas fácil recordar cuales son los interruptores, palancas, valores, etc., que deben de ser actuados o modificados.

Si por alguna razón una lista debe de ser interrumpida, -una llamada del control de trafico aéreo por ejemplo-, se debe de decir en voz alta que se interrumpe la lista y posteriormente de que ésta se continua, y de mencionar que se ha terminado cuando así sea.

Espero que este artículo te sirva para que tus vuelos sean más seguros y que si por alguna razón no estas llevando a cabo estas listas, comiences a hacerlo; no dejes a tu memoria la seguridad de tus vuelos.