ATERRIZAJES CON VIENTO DE COLA
En algunas ocasiones y por diferentes situaciones, tal vez
tengas que aterrizar o despegar en alguna pista con viento de cola, en este
articulo vamos a ver un poco de los efectos que esto tiene en los aterrizajes.
Primero me gustaría que viéramos algo acerca de las
regulaciones a este respecto.
A nivel mundial existen recomendaciones emitidas tanto por
OACI como por la FAA, las cuales indican la componente máxima de viento de cola
que debe de existir para autorizar que una pista sea asignada para las
operaciones bajo estas condiciones.
En los PAN-OPS (Procedures for Air Navigation – Operations) emitidos por la OACI, se
recomienda un máximo de 5 nudos de componente de viento de cola incluyendo las
rachas (cambios bruscos y momentáneos de las condiciones del viento), por su
parte la FAA hace las mismas recomendaciones solo que estas no hacen mención a
las rachas de viento. En el caso de que se cuente con un anemómetro instalado
en la zona de toque, esta componente puede aumentar a 7 nudos. Estas
limitaciones hacen referencia a que las pistas deberán de estar secas, en caso
de pistas contaminadas por agua o nieve, no se deberá de considerar la pista para
estas operaciones con este tipo de viento.
Ahora bien, la FAA autoriza la certificación de las
aeronaves cuya limitación de aterrizaje tenga una componente de viento de cola de
hasta 10 nudos; sin embargo, si el fabricante demuestra que un avión en especifico
puede aterrizar con mas de 10 nudos de componente, este podrá ser autorizado
siempre y cuando las pruebas realizadas comprueben que la nave es capaz de
hacerlo con el 150% de la cantidad de nudos por certificar. Por ejemplo, si un
fabricante demuestra que la aeronave puede aterrizar con 22.5 nudos, se
certificará con 15, dando lugar a las probables rachas de viento.
Esto significa que tenemos: La componente demostrada, la
autorizada y tal vez la del propio operador quien deberá de tener el criterio suficiente
para limitar sus propias operaciones con una componente menor a la autorizada,
esto dependerá de la capacitación que le dé a sus tripulaciones.
Se puede decir que el factor principal que afecta en estos
casos, es la distancia de pista necesaria que el aterrizaje llevará, ya que
este se realizará a una velocidad mayor, paradójicamente, una aeronave que
vuela a bajas velocidades de aproximación es relativamente más sensible a estas condiciones de viento que una que vuele
a mayores velocidades; sin embargo, vamos a estudiar un poco más allá.
Durante la aproximación los pilotos deben de ajustar su
velocidad a la llamada Vref (Velocidad de Referencia), a la que podemos definir
como la velocidad mínima de aproximación en configuración normal de aterrizaje
y que no debe de ser menor al 1.3 de la velocidad de desplome en esta
configuración (Vs0), esta velocidad se deberá de mantener hasta los 50 pies por
encima de la zona de aterrizaje.
Dependiendo de las condiciones del viento, esta Vref podrá
ser excedida durante la aproximación en 5 y hasta 10 nudos, pero nunca menor.
Los Procedimientos Estándar de Operación (SOP), recomiendan que este incremento
no exceda nunca a más de 20 nudos, ya que ésta condición se considera como
aproximación inestable y por lo tanto se deberá de realizar una aproximación
frustrada.
Hay que recordar que para poder mantener la pendiente de
planeo durante la fase de la aproximación, el régimen de descenso es
directamente proporcional a la velocidad de la aeronave, esto quiere decir que
el viento de cola afectará directamente a la velocidad de descenso, esto, en algunas aeronaves ocasionará
que el ajuste de la potencia deberá de ser muy bajo, tal vez hasta totalmente
desacelerado -sobre todo si la aproximación requiere un ángulo mayor al normal de
3°-, lo cual no es nada recomendable sobretodo por la muy alta posibilidad de
tener que realizar una aproximación fallida.
Por otro lado, si la velocidad de la aeronave es muy alta, el
régimen de descenso podrá exceder a 1,000 pies/min, lo cual en términos de los
SOPs, se considera también una aproximación inestable, inclusive esto podrá activar
la alarma del GPWS (Grownd Proximity Warning System) con el conocido “sink
rate”.
Debido al exceso de velocidad y al mayor recorrido de pista
que esto llevará, los pilotos deben de buscar el toque dentro del TDZ (Touch
Down Zone), pero, es ese exceso de velocidad lo que también ocasionará que el
avión “flote”, esto es que al momento de hacer el “flair”, o romper el planeo,
la aeronave siga volando y no toque la pista, rebasando la zona de aterrizaje y
con esto la posibilidad de un despiste al no tener suficiente distancia de
frenado.
Esto, si bien es cierto afecta más a las aeronaves de
turbina y de gran tamaño, siempre es recomendable nunca exceder las
limitaciones de viento del avión que estés volando, y aun mas si acostumbras
aterrizar en pistas cortas, para esto revisa el manual de la aeronave y siempre
ten presente cuales son estas. También recuerda que estamos hablando de
componente de viento, y que ésta debe de ser calculada (puedes ver nuestro artículo
para hacer estos cálculos aquí).
Un punto interesante y digno de tomarse en cuenta es el
efecto de la turbulencia de vórtice; como sabes, esta es generada por la
aeronave que nos antecede en la aproximación, en condiciones normales estos vórtices
descienden por debajo de la trayectoria de aproximación; sin embargo, en
condiciones de viento de cola, ésta tiende a regresar a la pendiente de planeo
ideal, que seguramente es por donde pasó la aeronave que la generó. Esto
significa que las probabilidades de encontrarnos con esta turbulencia serán
mayores, lo cual no es nada recomendable.
Los estudios de este fenómeno, indican que es mayor esta
posibilidad a menor velocidad del viento, y que por sus características se
mantiene por más tiempo en la zona de toque de la pista, lo que puede ocasionar
una zona de inestabilidad justo en el momento del “flair”, con las consecuencias que tú podrás imaginar.
Es por esto que bajo estas condiciones, la separación entre aeronaves en la
aproximación final debe de ser mayor a la recomendada en condiciones normales.
Puedes ver un artículo sobre esta turbulencia aquí.
Un número importante de accidentes aéreos han sido producto
de aterrizajes realizados bajo estas condiciones; como siempre, el conocimiento
de lo que se puede presentar nos dará el criterio para tomar adecuadas
decisiones, así como el no permitir que la presión por llegar, nos lleve a efectuar un
aterrizaje inseguro que pueda terminar
en una fatalidad.Créditos fotograficos wikimedia commons
