FASES DE UNA APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS

FASES DE UNA APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS

En este artículo nos vamos a referir a aquellos puntos y segmentos en los que se divide una aproximación por instrumentos, que es tal vez la parte más delicada de un vuelo.

¿Por qué me atrevo a decir que es la parte más delicada de un vuelo?, bueno, pues no hay que olvidar que la mayoría de los accidentes ocurridos y debidos  a  factores humanos (léase “error del piloto”) ocurren en esta fase del vuelo, es aquí cuando todos los sentidos y la mayor concentración debe de ser aplicada, nos estamos acercando al terreno, lo cual quiere decir que no podemos dudar de cual es nuestra posición exacta con respecto a él, conocer y leer los procedimientos publicados, ajustar los radios adecuadamente, tanto de navegación como de comunicación, ajustar las velocidades adecuadas para cada segmento, configurar la aeronave, comunicar al CTA los puntos correctamente, cerciorarse que la cabina de pasajeros esté en orden, conocer los cambios de las condiciones meteorológicas, leer las listas de comprobación y como si todo esto fuera poco, ¡Hacerlo bien!.

Para esto debemos de conocer cuales son las fases en las que se divide una aproximación y sobretodo para qué fueron hechas, el conocer las razones por las cuales una aproximación ha sido seccionada es talvez el punto neurálgico para que estas, “salgan bien”.

Una aproximación normalmente esta dividida en cuatro Puntos o Fijos:

FIJO DE APROXIMACIÓN INICIAL (IAF) Initial Approach Fix

FIJO DE APROXIMACIÓN INTERMEDIA (IF) Intermediate Fix

FIJO DE APROXIMACIÓN FINAL (FAF) Final Approach Fix

PUNTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA (MAP) Missed Approach Point

FIJO DE APROXIMACIÓN INICIAL.

Este Fijo da inicio al primer Segmento de la aproximación, mismo que termina en el Fijo Intermedio y ha sido designado para canalizar el tráfico proveniente de las diferentes aerovías, este segmento puede ser diseñado de diferentes maneras, como pueden ser, Arco DME, Radial de un VOR, QDM de un NDB, Virajes de Procedimiento, Patrón de Espera, Vectores Radar, GPS o una combinación de estos. Todo dependerá principalmente de las condiciones orográficas de cada aeropuerto y de la cantidad de aerovías que alimentan a este.

Normalmente encontraremos este Fijo en las cartas de aproximación con las letras (IAF), y aunque no hay especificada una distancia máxima para este segmento, normalmente nunca exceden de 50 MN, es importante tener en cuenta que garantizan un libramiento de obstáculos de por lo menos 1,000 pies AGL dentro de una cobertura de 4 MN a cada lado del centro de este, por lo que es muy importante ser muy precisos en mantenerse en el centro.

El viraje final de este segmento hacia el Fijo Intermedio no puede ser mayor a 120°, pero, cuando es mayor de 90° se debe de marcar una “radial guía”, la cual debe de estar situada a no menos de 2 MN del IF y marcará el momento en que se debe de iniciar el viraje hacia el Fijo Intermedio. Cuando este segmento es un Arco DME, este no deberá de ser menor de 7 DME de radio y aplica la “radial guía” en caso de que el último viraje exceda de 90°.

Cuando se utiliza un viraje de procedimiento, ya sea de gota o de 45° o bien un patrón de espera, éste formará parte del segmento inicial y terminará en el FAF; sin embargo, en el momento en el que se intercepta la radial de entrada antes del FAF, ya se esta volando en el Segmento Intermedio. Es importante aclarar que cuando se vuela este tipo de procedimientos en los que el VOR o en su caso el NDB están localizados en el aeropuerto, el Segmento Inicial técnicamente no existe; sin embargo, en la práctica podríamos en un momento dado considerarlo así, ya que como veremos mas adelante en el Segmento Intermedio el libramiento de obstáculos se reduce a solo 500 pies, por lo que el así hacerlo nos dará una mayor seguridad.

Cuando el IAF no forma parte de la aerovía, se designa un punto llamado Ruta Alimentadora, (Feeder route) y se refiere a una derrota de transición entre la aerovía y el IAF, esto es llamado por algunos como el quinto segmento de una aproximación.

Como era de esperarse, una de las condiciones que determinan este segmento (el Inicial) es la velocidad, como se trata de canalizar a las aeronaves provenientes de las diferentes aerovías, es muy importante que estas mantengan ya una velocidad reducida e igual, para así poder mantenerlas a una distancia adecuada, es por eso que en esta parte de la aproximación se comience a disminuir la velocidad a la mínima de aproximación. Esto por supuesto dependerá de la distancia del segmento y del descenso requerido.

FIJO INTERMEDIO

Este punto marca el fin del Segmento Inicial y el comienzo del Segmento Intermedio y terminará en el Fijo de Aproximación Final (FAF), como en el FAF ya se debe de tener el avión en configuración de aterrizaje, el Segmento Intermedio se utilizará  precisamente para preparar a la aeronave para esta configuración; esto quiere decir, que aquí es en donde se ajusta la velocidad de referencia (Vref), los flaps, el tren de aterrizaje, las listas de comprobación adecuadas, etc.

Como podemos ver es un segmento especialmente importante, aunque si bien es cierto y tal como lo mencionamos, existen aproximaciones que no marcan el IF; sin embargo, y en términos generales, este Segmento normalmente debe de estar alineado con el curso final de la aproximación; no obstante, en ocasiones y debido a las condiciones ortográficas o de obstáculos hechos por el hombre de algún aeropuerto en especifico, esto no siempre es posible, por lo que si el rumbo de entrada al Segmento Intermedio no es igual al del Segmento Final, este no podrá tener una diferencia mayor a 30°. Por otro lado es de suma importancia que este Segmento tenga un gradiente de descenso lo menos pronunciado posible, por lo que normalmente se diseñan con descensos de 150 pies por Milla Náutica, y nunca con mas de 318 Ft/MN, a menos de que este segmento este ya unido a un ILS, por lo que en este caso se ajustará al ángulo de 3° del Glide Slope.

La distancia en esta parte de la aproximación varía entre 15 y 5 MN, la distancia óptima es de 10, y el ancho de protección en la zona primaria comienza con las 4 Millas Náuticas del Segmento anterior y se va reduciendo al ancho de protección que corresponda al tipo de aproximación de que se trate en el FAF. Es importante mencionar que la protección del libramiento de obstáculos se reduce a 500 pies, por lo que ahora se requerirá de una mayor exactitud en las altitudes mínimas marcadas.

FIJO DE APROXIMACIÓN FINAL

Este punto marca el final del IF y el comienzo del Segmento Final, él cual termina en el Punto de Aproximación Frustrada (MAP) y es marcado en las cartas con la “cruz maltesa”, () normalmente en una aproximación ILS corresponde al Marcador Exterior (OM), esto significa que el FAF normalmente estará situado entre 4 y 7 MN del umbral de la pista. Como podemos ver la distancia de este sector es muy pequeña y además en forma de embudo, por lo que entre más nos acercamos al MAP, más precisos debemos de ser. Recuerdo que un Instructor me decía: “Es aquí en donde desquitas el sueldo de todo el vuelo”, y sí, en algunas ocasiones ¡así es!

Durante este segmento la aeronave debe de estar ya en configuración de aterrizaje, esto es, con el tren abajo, la velocidad ajustada a Vref, los flaps con los grados que marque el manual de operación del avión, las listas de comprobación terminadas, sin cambios en la velocidad indicada, sin cambios de rumbo, con un gradiente de descenso adecuado y sin cambios bruscos, en fin, en pocas palabras, es un segmento que se debe de hacer prácticamente sin cambios.

PUNTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA

Este Punto, marca el final del Segmento de Aproximación Final y por lo tanto el inicio de la Aproximación Frustrada, la cual es la continuación del procedimiento de aproximación. Es aquí en donde se toma la decisión de continuar con el procedimiento o bien, si todo esta en orden, continuar con el aterrizaje. Esto no quiere decir que no podamos realizar una fallida antes del MAP o aún después de este, todo dependerá de las circunstancias.

Pero en términos de Segmentos, este último comienza en el MAP, identificado en las cartas con la letra “M” para las aproximaciones de No-precisión y en la DA (DH) para las de precisión y terminará en el Patrón de espera designado para este procedimiento.

Es de suma importancia que antes de dar inicio a una aproximación se entiendan claramente las instrucciones a seguir y que la tripulación por medio de una lectura previa  (briefing), detalle todos los puntos de ésta, así no tendremos dudas al momento de ejecutarla, hay que recordar que la carga de trabajo en estos momentos es cuando mas se eleva y que todo lo que podamos adelantar ¡Siempre será mejor!

ATERRIZAJES CON VIENTO DE COLA

ATERRIZAJES CON VIENTO DE COLA

En algunas ocasiones y por diferentes situaciones, tal vez tengas que aterrizar o despegar en alguna pista con viento de cola, en este articulo vamos a ver un poco de los efectos que esto tiene en los aterrizajes.

Primero me gustaría que viéramos algo acerca de las regulaciones a este respecto.

A nivel mundial existen recomendaciones emitidas tanto por OACI como por la FAA, las cuales indican la componente máxima de viento de cola que debe de existir para autorizar que una pista sea asignada para las operaciones bajo estas condiciones.

En los PAN-OPS (Procedures for Air Navigation  – Operations) emitidos por la OACI, se recomienda un máximo de 5 nudos de componente de viento de cola incluyendo las rachas (cambios bruscos y momentáneos de las condiciones del viento), por su parte la FAA hace las mismas recomendaciones solo que estas no hacen mención a las rachas de viento. En el caso de que se cuente con un anemómetro instalado en la zona de toque, esta componente puede aumentar a 7 nudos. Estas limitaciones hacen referencia a que las pistas deberán de estar secas, en caso de pistas contaminadas por agua o nieve, no se deberá de considerar la pista para estas operaciones con este tipo de viento.

Ahora bien, la FAA autoriza la certificación de las aeronaves cuya limitación de aterrizaje tenga una componente de viento de cola de hasta 10 nudos; sin embargo, si el fabricante demuestra que un avión en especifico puede aterrizar con mas de 10 nudos de componente, este podrá ser autorizado siempre y cuando las pruebas realizadas comprueben que la nave es capaz de hacerlo con el 150% de la cantidad de nudos por certificar. Por ejemplo, si un fabricante demuestra que la aeronave puede aterrizar con 22.5 nudos, se certificará con 15, dando lugar a las probables rachas de viento.

Esto significa que tenemos: La componente demostrada, la autorizada y tal vez la del propio operador quien deberá de tener el criterio suficiente para limitar sus propias operaciones con una componente menor a la autorizada, esto dependerá de la capacitación que le dé a sus tripulaciones.

Se puede decir que el factor principal que afecta en estos casos, es la distancia de pista necesaria que el aterrizaje llevará, ya que este se realizará a una velocidad mayor, paradójicamente, una aeronave que vuela a bajas velocidades de aproximación es relativamente más sensible a  estas condiciones de viento que una que vuele a mayores velocidades; sin embargo, vamos a estudiar un poco más allá.

Durante la aproximación los pilotos deben de ajustar su velocidad a la llamada Vref (Velocidad de Referencia), a la que podemos definir como la velocidad mínima de aproximación en configuración normal de aterrizaje y que no debe de ser menor al 1.3 de la velocidad de desplome en esta configuración (Vs0), esta velocidad se deberá de mantener hasta los 50 pies por encima de la zona de aterrizaje.

Dependiendo de las condiciones del viento, esta Vref podrá ser excedida durante la aproximación en 5 y hasta 10 nudos, pero nunca menor. Los Procedimientos Estándar de Operación (SOP), recomiendan que este incremento no exceda nunca a más de 20 nudos, ya que ésta condición se considera como aproximación inestable y por lo tanto se deberá de realizar una aproximación frustrada.

Hay que recordar que para poder mantener la pendiente de planeo durante la fase de la aproximación, el régimen de descenso es directamente proporcional a la velocidad de la aeronave, esto quiere decir que el viento de cola afectará directamente a la velocidad  de descenso, esto, en algunas aeronaves ocasionará que el ajuste de la potencia deberá de ser muy bajo, tal vez hasta totalmente desacelerado -sobre todo si la aproximación requiere un ángulo mayor al normal de 3°-, lo cual no es nada recomendable sobretodo por la muy alta posibilidad de tener que realizar una aproximación fallida.

Por otro lado, si la velocidad de la aeronave es muy alta, el régimen de descenso podrá exceder a 1,000 pies/min, lo cual en términos de los SOPs, se considera también una aproximación inestable, inclusive esto podrá activar la alarma del GPWS (Grownd Proximity Warning System) con el conocido “sink rate”.

Debido al exceso de velocidad y al mayor recorrido de pista que esto llevará, los pilotos deben de buscar el toque dentro del TDZ (Touch Down Zone), pero, es ese exceso de velocidad lo que también ocasionará que el avión “flote”, esto es que al momento de hacer el “flair”, o romper el planeo, la aeronave siga volando y no toque la pista, rebasando la zona de aterrizaje y con esto la posibilidad de un despiste al no tener suficiente distancia de frenado.

Esto, si bien es cierto afecta más a las aeronaves de turbina y de gran tamaño, siempre es recomendable nunca exceder las limitaciones de viento del avión que estés volando, y aun mas si acostumbras aterrizar en pistas cortas, para esto revisa el manual de la aeronave y siempre ten presente cuales son estas. También recuerda que estamos hablando de componente de viento, y que ésta debe de ser calculada (puedes ver nuestro artículo para hacer estos cálculos aquí).

Un punto interesante y digno de tomarse en cuenta es el efecto de la turbulencia de vórtice; como sabes, esta es generada por la aeronave que nos antecede en la aproximación, en condiciones normales estos vórtices descienden por debajo de la trayectoria de aproximación; sin embargo, en condiciones de viento de cola, ésta tiende a regresar a la pendiente de planeo ideal, que seguramente es por donde pasó la aeronave que la generó. Esto significa que las probabilidades de encontrarnos con esta turbulencia serán mayores, lo cual no es nada recomendable.

Los estudios de este fenómeno, indican que es mayor esta posibilidad a menor velocidad del viento, y que por sus características se mantiene por más tiempo en la zona de toque de la pista, lo que puede ocasionar una zona de inestabilidad justo en el momento del “flair”,  con las consecuencias que tú podrás imaginar. Es por esto que bajo estas condiciones, la separación entre aeronaves en la aproximación final debe de ser mayor a la recomendada en condiciones normales.

Puedes ver un artículo sobre esta turbulencia aquí.

Un número importante de accidentes aéreos han sido producto de aterrizajes realizados bajo estas condiciones; como siempre, el conocimiento de lo que se puede presentar nos dará el criterio para tomar adecuadas decisiones, así como el no permitir que la presión por llegar, nos lleve a efectuar un aterrizaje inseguro que pueda terminar en una fatalidad.




Créditos fotograficos wikimedia commons

EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER

EL ELT

¿Qué es el ELT?, ¿Para qué sirve?

ELT, son las siglas que corresponden a un transmisor de localización en el caso de que una aeronave se encuentre en una situación de emergencia, por sus siglas en inglés  Emergency Locator Transmitter.

Este aparato, activa una señal de audio en la frecuencia de emergencias internacional 121,5 Mhz. cuando una aeronave o una embarcación han tenido un accidente. Este radio se activa automáticamente al recibir un impacto o un movimiento brusco por medio de un “G Switch” (Gravity Switch) o bien puede ser activado por alguna persona manualmente, la nueva tecnología trajo al mercado aeronáutico y naval un ELT que además de trasmitir en esta frecuencia lo hace en la banda de UHF, por medio de la frecuencia 406 Mhz. La cual se envía a un satélite y este a su vez retransmite la posición a una estación que es capaz de detectar la señal y con ella la posición en tiempo real de la nave en cuestión.

 

Obviamente la función principal de este transmisor no solo es el de saber que una aeronave ha tenido un accidente, sino de localizarla lo más pronto posible; el tiempo en estos casos, puede significar la vida de los pasajeros y tripulantes. Pero no es solo el transmisor el que puede salvarle la vida a alguien, es necesario que se atienda la llamada inmediatamente y que los equipos de rescate estén alertas y bien preparados.

Ahora bien vamos a ver como funcionan.

A principios de los años 70s se instituyó como mandatorio para todas las aeronaves que se instalara este equipo; en aquellos tiempos, se acordó que la señal se transmitiera en la frecuencia mundial de emergencias, pero desafortunadamente mas del 90% de las señales emitidas eran falsas alarmas, no fue sino hasta mediados de los 80s cuando se logró un nuevo sistema que permitió que el porcentaje de señales falsas bajara considerablemente.

A fines de los 80s, se implementó un sistema de monitoreo satelital llamado COSPAS-SARSAT, que significa: Sistema Especial Para la Búsqueda de Naves en Peligro basado en un Satélite de seguimiento de búsqueda y rescate de tecnología Rusa y apoyados por Canadá, Estados Unidos y Francia, dando seguimiento a las señales de emergencia en prácticamente todo el mundo.

A partir del 2009, COSPAS.SARSAT, dejó de dar el servicio de seguimiento en las señales 121.5 y 243 Mhz. implementando la frecuencia de 406 Mhz. como la única señal valida para localizar naves en emergencia por medios satelitales, por lo que “todas” las aeronaves han tenido que cambiar sus equipos para que transmitan también en esta frecuencia.

¿Cuál es la diferencia entre estos equipos?, la primera y mas importante es que los ELTs antiguos, solo transmiten una señal audible, misma que será captada por el Servicio de Transito Aéreo y/o por alguna nave que esté monitoreando la frecuencia, esta señal se escuchará con mayor intensidad en la medida que la nave que monitorea la frecuencia se acerque al ELT que ha disparado la señal; como podrán entender, esto requiere de una estrategia de búsqueda en la que un equipo preparado para ello es muy importante, se necesita también que otras aeronaves ayuden en la localización, pese al peligro que esto significa y que por cierto es mandatorio, y todo esto lleva tiempo, que como ya lo dijimos es muy valioso.

El sistema COSPAS-SARSAT, localiza la señal vía satélite, y por medio de el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), localiza al transmisor en cuestión de minutos, con un error de aproximadamente 2 millas náuticas, además de dar la información precisa de la matricula, nacionalidad y tipo de aeronave, entre otros datos. Evitando también en gran parte la emisión de  señales falsas y la búsqueda de aeronaves en grandes extensiones de terreno.

La pregunta sería, ¿Por qué entonces en ocasiones se tardan tanto en localizar a una aeronave?, será que ¿El sistema COSPAS-SARSAT no funciona?, o ¿La aeronave accidentada tiene abordo un ELT adecuado y funcionando?, la respuesta se las dejo a su criterio, sin embargo les puedo garantizar que el sistema satelital SI funciona, el que puede estar fallando es el de las inspecciones anuales que se les hacen a las aeronaves.

Un ELT moderno, normalmente tiene baterías para 6 años, y un sistema de prueba para verificar que estas están operando correctamente, así como también la integridad del equipo. Por otro lado para que se obtengan todos los datos, el ELT debe de ser legalmente registrado; será ¿Qué no le damos la importancia que tiene?, ¿En la inspección previa al vuelo revisamos que el ELT esté operativo?, ¿Creemos que esto no nos va a pasar a nosotros?

Cada uno deberá estar conciente de su propia respuesta; pero insisto, no es posible que una aeronave se declare perdida y un día después o más, sea localizada, y no me refiero a que el llegar a la zona del accidente sea muy difícil; esto es impredecible, me refiero a que las autoridades encargadas de la búsqueda y salvamento no sepan en donde está el avión accidentado.

 

Es de vital importancia –literalmente- que no obstante que son equipos que cuestan mucho dinero y que registrarlos no es barato, nos hagamos concientes de la gran oportunidad que nos ofrecen de ser auxiliados en situaciones difíciles. Es como un seguro de vida, nadie quiere que llegue el momento de utilizarlo, pero es muy importante tenerlo.

APROXIMACIONES INESTABLES

APROXIMACIONES INESTABLES

Una de las causas comunes de accidentes en el aterrizaje es por lo general cuando ocurre una aproximación Inestable. Pero ¿A que se refiere este punto?

Según estudios realizados por los grupos que investigan los accidentes tipo ALA, (approach and landing accident), éstos son debidos a que no se logra una administración adecuada del perfil de descenso y aproximación, lo que puede resultar en perdida de la conciencia situacional y/o una aproximación no estabilizada.

Ésta última ha sido el factor del 66% de los accidentes o incidentes serios de este tipo en los últimos años.

Una aproximación baja, por lo general es también una aproximación lenta, como fue el caso del accidente del avión de ASIANA en el aeropuerto de San Francisco en días pasados, y es provocada por lo general por los siguientes factores:

• Falta de vigilancia y coordinación de la tripulación,
• Altas cargas de trabajo
• Conciencia inadecuada del estatus de la automatización y los sistemas

Por otro lado una aproximación alta por lo general es rápida, normalmente ocasionada por:

• Exceso de confianza, falta de vigilancia y Presuritis,
• Falta de coordinación de la tripulación, y
• Aceptar autorizaciones del ATC demandantes.

Ahora bien, para lograr esta administración del perfil de descenso y la aproximación, se recomienda lo siguiente:

•         Preparación 10 minutos antes del TOD (Punto de inicio del descenso).

•         Verificar el STAR (Standard Terminal Arrival Routes) con el FMS (Flight Managment System)

•         Si el descenso es demorado por el CTA , reducir velocidad

•         Programar el pronóstico de viento en el FMS

•         Verificar el procedimiento de aproximación frustrada con el FMS

•         Si la precisión del FMS está en duda,  descender del MEA (Minimum Enroute Altitude) o MSA (Minimum Safe Altitude) usando “RAW DATA”

Como pilotos siempre debemos estar “adelante del avión”; esto es, nuestra planeación y toma de decisiones deben de estar definidas antes de que el avión llegue a ese punto determinado, este es un proceso de aprendizaje cuyas bases se siembran desde la formación y es la mejor forma de alcanzar los parámetros de vuelo deseados, administrando así la carga de trabajo.

Por ejemplo, en el Fijo Final de la Aproximación FAF (Final Approach Fix) o en el Marcador Exterior OM (Outer Marker), ubicado por lo general entre 5 y 8 Millas Náuticas de la pista, se decide continuar o no con la aproximación, teniendo en cuenta al menos lo siguiente:

–        Techo y visibilidad sobre mínimos,

–        Avión listo (posición, altitud, velocidad, potencia),

–        Solo se requieren cambios menores de Actitud/Potencia

–        Velocidad no mayor a Vref+20 y nunca menor a Vref

–        Tripulación lista (briefing realizado, listas completas)

–        Configuración correcta de aterrizaje

–        Régimen de descenso no mayor a 1,000 pies/minuto

–        Ajuste de potencia adecuado y nunca en IDLE (desacelerado)

–        ILS dentro de un punto del LOC/GS

•         Si no se alcanzan estos parámetros a 1000’ IMC o 500’ VMC, >>>IDA AL AIRE

-Vref, se refiere a la velocidad de operación resultante al 30% sobre la Vs0 (Velocidad de desplome en configuración de aterrizaje  flaps y tren abajo) y se debe de mantener hasta 50 pies sobre el umbral de la pista-.

La falta de habilidad para verificar o administrar la condición de la potencia y velocidad durante una aproximación, es citada con frecuencia como causa de aproximaciones No estabilizadas.

El déficit o exceso de potencia/velocidad puede resultar el un ALA que involucre:

•         Pérdida de control

•         Aterrizaje corto

•         Aterrizaje fuerte

•         Golpe en la cola

•         Salida de pista / Aterrizaje largo

 Durante el segmento final de la aproximación, la atención primaria de los dos pilotos se debe centrar en las altitudes mínimas publicadas y en verificar altitud vs. distancia antes del la Altitud Mínima de descenso en el caso de una aproximación de no precisión (MDA(H)) o la Altitud de Decisión para una aproximación de precisión (DA(H)), el corroborar una congruencia entre la distancia que puede ser el DME del ILS y la altura, es una condición primaria en cualquier aproximación, y ésta normalmente coincidirá con las ayudas visuales como lo son las luces PAPI, si existe duda o incongruencia y/o suena una alarma del GPWS (Ground Proximity Warning System) o TAWS (Terrain Awarnes and Warning System) se debe de efectuar una aproximación frustrada.

La importancia de estar preparado para una ida aire debe enfatizarse, pues no tiene una ocurrencia frecuente.

Se requiere una imagen mental clara y estar preparado para abandonar la aproximación si no se cumplen:

• Mínimos meteorológicos; o
• Criterio de aproximación estabilizada

La ida al aire NO es un procedimiento anormal, es la maniobra que continua siempre después de la aproximación, la decisión de aterrizar es el cambio al procedimiento normal, y ésta se debe de realizar por el Piloto Volando (PF) quien será el responsable de llevar el control de la aeronave, de la navegación vertical y horizontal, ya sea con sistemas automatizados o de forma manual, mientras que el piloto no volando (PNF/MP) será el responsable de monitorear y conducir las acciones solicitadas por el PF, incluyendo:

–        Monitorear el ajuste de potencia

–        Monitorear la velocidad vertical y la radio-altitud

–        Monitorear los cambios de actitud, velocidad y avisar cualquier desviación

Contrario al despegue, la ida al aire requiere una secuencia muy dinámica de acciones y cambios que afectan el balance, por ejemplo:

•         El cabeceo es afectado por:

–        Elevador Nariz-arriba, que minimiza la pérdida de altitud

–        Incremento de potencia, efecto adicional de Nariz-arriba

–        Retracción de un punto de flaps, efecto ligero de Nariz-arriba

Como resultado de estos tres efectos:

–        Se incrementa el régimen de Nariz-arriba

–        La fuerza requerida para mantener la actitud de Nariz-arriba disminuye, haciéndose luego necesario empujar los controles para prevenir una actitud de Nariz-arriba excesiva

Para mantener la actitud deseada de Nariz-arriba y prevenir el exceso, el PF debe:

–        Aliviar la presión hacia atrás en la columna de control,

–        A medida que la potencia incrementa, aplicar progresivamente presión adelante en la columna de control

–        Re-estabilizar el avión, como sea necesario (nariz abajo)

Para una ida al aire segura, las tres “Ps” constituyen la regla de oro:

•         Pitch (cabeceo)

•         Power (potencia)

•         Performance (rendimiento)

Uno de los errores mas comunes en una ida al aire o aproximación frustrada, es que los pilotos no repasaron el procedimiento publicado para esa pista y/o no ajustaron las frecuencias de las radio-ayudas necesarias para cumplir con esta maniobra, por lo que es común que se cargue el trabajo y por lo mismo se omitan puntos importantes como pueden ser: listas, comunicación con CTA, configuración adecuada del avión, navegación, altitudes mínimas, entradas a patrones de espera, etc., es por eso que es  recomendable que en el briefing se incluya siempre este procedimiento y que los pilotos se adelanten a la maniobra.

Una correcta administración que comienza desde el TOD y que continúa por las cuatro fases de una aproximación será siempre un factor importante para un aterrizaje seguro, la falta de planeación y de seguimiento de los Procedimientos Estándar de Operación pueden traer como consecuencia la cadena de errores que pueden terminar en un accidente.

APROXIMACIÓN BAJO MINIMOS

APROXIMACION BAJO MINIMOS

ILS CAT I

Entramos al verano y como mencioné en el artículo anterior, es tiempo de hacer un repaso de todo aquello que ésta época del año nos puede traer. Hace algunas semanas un buen amigo nos hizo el favor de compartir un video de una aproximación ILS Cat I, en el que se menciona que al piloto se le “desaparece” la pista justo al momento del aterrizaje -el video lo podras ver en la parte inferior del artículo-.

Sin ningún animo de criticar, ni en ningún momento de poner en evidencia a nadie, ya que como lo he dicho en otros momentos, hay que estar volando para saber que está pasando, y con todo mi respeto para los pilotos de ésta aeronave, me gustaría hacer un pequeño análisis de la aproximación, con el único fin de que lo aquí platicado nos sirva para hacer algunas reflexiones y para repasar algunos detalles de una aproximación de este tipo.

Para no hacer ésta entrada muy larga, no voy a explicar que es un ILS ya que considero que esto amerita todo un artículo completo; sin embargo, solo como repaso y para poder entrar al tema, si diré que éste es un sistema de aproximación basado en dos señales de radio primarias que son: El Localizador y el Glide Slope o senda de planeo (GS). El primero, dirige a la aeronave al centro de la pista, mientras que el segundo y como su nombre lo indica, dirige al avión por la trayectoria de descenso ideal hasta un punto, que en el caso de la Categoría I, son por lo general 200 pies de altura y a la que se le llama DH o altura de decisión (Desition Height), en la cual el piloto DEBE de ver la pista y decidir si continua con el procedimiento de aproximación frustrada (Missed approach) o cambia el procedimiento y decide aterrizar.

Esto quiere decir que en la DH la aproximación cambia de ser IFR a VFR (hay que recordar que las señales del ILS por debajo de la DH ya NO son confiables), por lo que debemos suplir el Localizador por las luces de aproximación secuenciales como en el caso de éste ejemplo, que nos guiará al centro de la pista y las PAPI que sustituyen al GS y que guiarán al piloto a la zona de toque.

Ahora bien, si vemos detenidamente el video, al menos desde el punto de vista de la cámara (que no necesariamente es igual que el del piloto), al llegar a la DH (indicado por la alerta audible con la palabra minimums), no se ven, ni las PAPI, ni la pista. Lo que se alcanza a ver son las flechas que indican que la cabecera está desplazada, -que no es la pista- y las luces ALSF.

En estricto principio, el no tener una guía positiva de la trayectoria de descenso y no tener físicamente la pista a la vista en la DH, se debe de efectuar la Aproximación Fallida y no     

10 segundos después que corresponden a aproximadamente entre 100 y 150 pies, en otras palabras a unos 50 pies del terreno.

Uno de los mayores errores que existen en este tipo de situaciones, es tratar de combinar IFR con VFR, este es un “cocktail” muy peligroso. A mi apreciación personal, no entra la lluvia al ellos estar cerca de la pista, la lluvia ya estaba ahí y por lo tanto los que penetran a ella son los pilotos, y por lógica la visibilidad se reduce. Con esto quiero decir que las condiciones meteorológicas seguían siendo Instrumentos IMC (Instrument Meteorological Conditions), por lo que la decisión de continuar con el aterrizaje  después de la DH es incorrecta.

Felicito a la tripulación por haber procedido finalmente con la aproximación frustrada, siempre es mejor cambiar de opinión, hay que recordar que muchos de los accidentes tipo ALA (Aproach and Landing Accident) se producen porque los pilotos no efectúan la aproximación fallida que siempre es el procedimiento a seguir, el cambio a éste, es el aterrizaje y no al revés.

Claro que es muy fácil decirlo desde un escritorio, pero creo que este tipo de casos nos ayudan a todos para aprender, repasar o en su caso, hacer un análisis de cómo estamos realizando nuestro trabajo.

ACCIDENTES AEREOS

Los factores humanos, causa de la mayoría de los accidentes en 2012

Según datos proporcionados por Flight Safety Foundation (FSF), quienes sin lugar a dudas son uno de los lideres en la seguridad aérea a nivel mundial, los accidentes registrados en la aviación comercial en aviones jet y turbohélice disminuyó en 2012 al 50% en relación al año anterior, esto es, del 0.28 por millar de aviones que salieron, al 0.14, esto marca un récord histórico en la disminución de accidentes graves -se entiende por accidente grave según la FSS aquellos que cumplen alguna de éstas tres condiciones: La aeronave se considera destruida, según un calculo que resulta de dividir el costo estimado de las reparaciones entre el  costo hipotético de que la aeronave hubiera sido nueva al momento del accidente, o hubo múltiples victimas mortales de los ocupantes de la nave, o bien, hubo una sola victima mortal  y el avión fue dañado considerablemente. Este criterio asegura que la clasificación de un accidente de éste tipo no está determinado ni por la edad del avión, ni por la cobertura de su seguro-. 

Si bien es cierto, ésta es una gran noticia para todos, y me refiero a todos, ya que en un momento dado todo el mundo está involucrado en la aviación y nos alegra siempre que ésta tasa disminuya, sin embargo, para los que estamos directamente relacionados en el medio aeronáutico, no todo son buenas noticias, ya que los accidentes tipo CFIT (Controled Flght Into Terrain), siguen siendo los lideres de las estadísticas. Tres de cada siete accidentes graves fueron accidentes en los que a pesar de que el vuelo estaba controlado y el avión era aeronavegable, éste impacta contra el terreno (agua u obstáculos), con escasa conciencia por parte del o los pilotos.

A pesar de los grandes esfuerzos por parte de las Fundaciones, Autoridades, Centros de adiestramiento, y la desafortunada experiencia de la vida misma, los factores humanos siguen siendo la piedra angular de estos desastres.

Por ejemplo de siete accidentes graves de jets comerciales ocurridos en el 2012 -incluyendo vuelos de itinerario y no itinerario, de pasajeros y/o carga-, 6 fueron accidentes en la aproximación y aterrizaje (*ALA), 3 de los siete (43%), fueron CFIT  y 2 excursiones de pista.

Los 17 accidentes registrados en aviones turbohélice comerciales con más de 14 asientos de pasajeros, muestran un mínimo histórico en 2012, desafortunadamente, cuatro de los 17 (24 por ciento) fueron CFIT. En los últimos seis años, el 28 por ciento (más de uno de cada cuatro) de los accidentes graves de turbohélices comerciales han sido CFIT.

Según datos de la FSS, en la actualidad existen más de 22,000 aviones comerciales en el mundo, de ellos aproximadamente el 9% están inactivos, esto arroja un crecimiento del 1% con respecto a las cifras del 2011 en aviones jet,  una disminución del 2% en aviones turbohélice y un aumento del 2.5% en la aviación ejecutiva.

Esto indica que hoy en día, hay más aviones volando y afortunadamente menos accidentes fatales, sin embargo es primordial que le demos una gran importancia a todos los estudios realizados por éstas dependencias y que tomemos con seriedad los cursos que las Instituciones autorizadas nos ofrecen, no se trata de cumplir con los requisitos legales, se trata de aprender de las experiencias de otros, para no cometer los mismos errores. 

En siguientes entradas, profundizaremos más en éste tipo de accidentes y de las recomendaciones que dan los expertos.

*ALA Approach and Landing Accident

Créditos fotográficos: Wikimedia commons http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Aircraft_approaching_runway.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/95/Strahlhorn.jpg