APROXIMACIONES INESTABLES

APROXIMACIONES INESTABLES

Una de las causas comunes de accidentes en el aterrizaje es por lo general cuando ocurre una aproximación Inestable. Pero ¿A que se refiere este punto?

Según estudios realizados por los grupos que investigan los accidentes tipo ALA, (approach and landing accident), éstos son debidos a que no se logra una administración adecuada del perfil de descenso y aproximación, lo que puede resultar en perdida de la conciencia situacional y/o una aproximación no estabilizada.

Ésta última ha sido el factor del 66% de los accidentes o incidentes serios de este tipo en los últimos años.

Una aproximación baja, por lo general es también una aproximación lenta, como fue el caso del accidente del avión de ASIANA en el aeropuerto de San Francisco en días pasados, y es provocada por lo general por los siguientes factores:

• Falta de vigilancia y coordinación de la tripulación,
• Altas cargas de trabajo
• Conciencia inadecuada del estatus de la automatización y los sistemas

Por otro lado una aproximación alta por lo general es rápida, normalmente ocasionada por:

• Exceso de confianza, falta de vigilancia y Presuritis,
• Falta de coordinación de la tripulación, y
• Aceptar autorizaciones del ATC demandantes.

Ahora bien, para lograr esta administración del perfil de descenso y la aproximación, se recomienda lo siguiente:

•         Preparación 10 minutos antes del TOD (Punto de inicio del descenso).

•         Verificar el STAR (Standard Terminal Arrival Routes) con el FMS (Flight Managment System)

•         Si el descenso es demorado por el CTA , reducir velocidad

•         Programar el pronóstico de viento en el FMS

•         Verificar el procedimiento de aproximación frustrada con el FMS

•         Si la precisión del FMS está en duda,  descender del MEA (Minimum Enroute Altitude) o MSA (Minimum Safe Altitude) usando “RAW DATA”

Como pilotos siempre debemos estar “adelante del avión”; esto es, nuestra planeación y toma de decisiones deben de estar definidas antes de que el avión llegue a ese punto determinado, este es un proceso de aprendizaje cuyas bases se siembran desde la formación y es la mejor forma de alcanzar los parámetros de vuelo deseados, administrando así la carga de trabajo.

Por ejemplo, en el Fijo Final de la Aproximación FAF (Final Approach Fix) o en el Marcador Exterior OM (Outer Marker), ubicado por lo general entre 5 y 8 Millas Náuticas de la pista, se decide continuar o no con la aproximación, teniendo en cuenta al menos lo siguiente:

–        Techo y visibilidad sobre mínimos,

–        Avión listo (posición, altitud, velocidad, potencia),

–        Solo se requieren cambios menores de Actitud/Potencia

–        Velocidad no mayor a Vref+20 y nunca menor a Vref

–        Tripulación lista (briefing realizado, listas completas)

–        Configuración correcta de aterrizaje

–        Régimen de descenso no mayor a 1,000 pies/minuto

–        Ajuste de potencia adecuado y nunca en IDLE (desacelerado)

–        ILS dentro de un punto del LOC/GS

•         Si no se alcanzan estos parámetros a 1000’ IMC o 500’ VMC, >>>IDA AL AIRE

-Vref, se refiere a la velocidad de operación resultante al 30% sobre la Vs0 (Velocidad de desplome en configuración de aterrizaje  flaps y tren abajo) y se debe de mantener hasta 50 pies sobre el umbral de la pista-.

La falta de habilidad para verificar o administrar la condición de la potencia y velocidad durante una aproximación, es citada con frecuencia como causa de aproximaciones No estabilizadas.

El déficit o exceso de potencia/velocidad puede resultar el un ALA que involucre:

•         Pérdida de control

•         Aterrizaje corto

•         Aterrizaje fuerte

•         Golpe en la cola

•         Salida de pista / Aterrizaje largo

 Durante el segmento final de la aproximación, la atención primaria de los dos pilotos se debe centrar en las altitudes mínimas publicadas y en verificar altitud vs. distancia antes del la Altitud Mínima de descenso en el caso de una aproximación de no precisión (MDA(H)) o la Altitud de Decisión para una aproximación de precisión (DA(H)), el corroborar una congruencia entre la distancia que puede ser el DME del ILS y la altura, es una condición primaria en cualquier aproximación, y ésta normalmente coincidirá con las ayudas visuales como lo son las luces PAPI, si existe duda o incongruencia y/o suena una alarma del GPWS (Ground Proximity Warning System) o TAWS (Terrain Awarnes and Warning System) se debe de efectuar una aproximación frustrada.

La importancia de estar preparado para una ida aire debe enfatizarse, pues no tiene una ocurrencia frecuente.

Se requiere una imagen mental clara y estar preparado para abandonar la aproximación si no se cumplen:

• Mínimos meteorológicos; o
• Criterio de aproximación estabilizada

La ida al aire NO es un procedimiento anormal, es la maniobra que continua siempre después de la aproximación, la decisión de aterrizar es el cambio al procedimiento normal, y ésta se debe de realizar por el Piloto Volando (PF) quien será el responsable de llevar el control de la aeronave, de la navegación vertical y horizontal, ya sea con sistemas automatizados o de forma manual, mientras que el piloto no volando (PNF/MP) será el responsable de monitorear y conducir las acciones solicitadas por el PF, incluyendo:

–        Monitorear el ajuste de potencia

–        Monitorear la velocidad vertical y la radio-altitud

–        Monitorear los cambios de actitud, velocidad y avisar cualquier desviación

Contrario al despegue, la ida al aire requiere una secuencia muy dinámica de acciones y cambios que afectan el balance, por ejemplo:

•         El cabeceo es afectado por:

–        Elevador Nariz-arriba, que minimiza la pérdida de altitud

–        Incremento de potencia, efecto adicional de Nariz-arriba

–        Retracción de un punto de flaps, efecto ligero de Nariz-arriba

Como resultado de estos tres efectos:

–        Se incrementa el régimen de Nariz-arriba

–        La fuerza requerida para mantener la actitud de Nariz-arriba disminuye, haciéndose luego necesario empujar los controles para prevenir una actitud de Nariz-arriba excesiva

Para mantener la actitud deseada de Nariz-arriba y prevenir el exceso, el PF debe:

–        Aliviar la presión hacia atrás en la columna de control,

–        A medida que la potencia incrementa, aplicar progresivamente presión adelante en la columna de control

–        Re-estabilizar el avión, como sea necesario (nariz abajo)

Para una ida al aire segura, las tres “Ps” constituyen la regla de oro:

•         Pitch (cabeceo)

•         Power (potencia)

•         Performance (rendimiento)

Uno de los errores mas comunes en una ida al aire o aproximación frustrada, es que los pilotos no repasaron el procedimiento publicado para esa pista y/o no ajustaron las frecuencias de las radio-ayudas necesarias para cumplir con esta maniobra, por lo que es común que se cargue el trabajo y por lo mismo se omitan puntos importantes como pueden ser: listas, comunicación con CTA, configuración adecuada del avión, navegación, altitudes mínimas, entradas a patrones de espera, etc., es por eso que es  recomendable que en el briefing se incluya siempre este procedimiento y que los pilotos se adelanten a la maniobra.

Una correcta administración que comienza desde el TOD y que continúa por las cuatro fases de una aproximación será siempre un factor importante para un aterrizaje seguro, la falta de planeación y de seguimiento de los Procedimientos Estándar de Operación pueden traer como consecuencia la cadena de errores que pueden terminar en un accidente.