FALLAS DE COMUNICACIÓN EN VUELO.

FALLAS DE COMUNICACIÓN EN VUELO.

Ya hemos platicado acerca de las comunicaciones en otras entradas, ahora me gustaría hacer un recordatorio de los procedimientos que debemos realizar en caso de falla de los equipos de comunicación.

Para esto vamos a comenzar por dividir las posibles fallas en dos partes principales:

FALLAS AIRE/TIERRA

FALLAS TIERRA/AIRE

Aunque las dos forman parte de lo mismo, la intención de dividirlo es por la actuación de cada una de las partes.

Las fallas AIRE/TIERRA, son aquellas en las que una aeronave no puede hacer contacto con una estación terrestre, en éste caso tenemos que estar seguros de qué es en realidad lo que está fallando, es decir:

• Transmitimos pero no escuchamos,
• No transmitimos y si escuchamos o
• No transmitimos y no escuchamos.

 La toma de decisiones es diferente para cada caso, sin embargo el procedimiento finalmente será muy similar.

En caso de que el radio si trasmita nuestros mensajes pero no escuchemos es un caso difícil de definir, ya que al no escuchar no sabemos si estamos siendo escuchados, una forma de tratar de saber si ésta es la situación, es llamar a otras frecuencias de radio con el fin de saber si es solamente el radio receptor de una estación en particular, o bien llamar a otra aeronave, una vez agotadas las posibilidades de transmitir, si no hemos logrado establecer una comunicación debemos de hacer una “TRANSMISION A CIEGAS”, esta transmisión deberá incluir al menos lo siguiente:

• MATRICULA DE LA AERONAVE
• HORA DE LA TRANSMISIÓN
• ESPECIFICAR QUÉ ES UNA TRANSMISIÓN A CIEGAS
• POSICIÓN ACTUAL
• INTENCIÓN EN CUANTO A LA CONTINUACIÓN DEL VUELO
• HORA A LA QUE SE DARÁ LA SIGUIENTE TRANSMISIÓN

Las FALLAS TIERRA/AIRE, Son aquellas en las que el Control de trafico aéreo, después de agotadas todas las posibilidades de hacer contacto con alguna aeronave, no  ha obtenido ningún indicio de que la aeronave esté en condiciones de responder.

Una estación terrestre que no pueda establecer contacto con una aeronave en vuelo, en cualquiera de las frecuencias que normalmente se comunica, pedirá a otras aeronaves que traten de comunicarse con ella, a éste procedimiento se le llama “RELAY”.

En caso de que los intentos de comunicación fallen, la estación terrestre deberá enviar un mensaje a ciegas, previendo el caso de que la aeronave no trasmita pero si escuche, éste mensaje deberá realizarse en todas las frecuencias en que la aeronave en cuestión pueda estar conectada.

Si estos mensajes a ciegas contienen autorizaciones o instrucciones con respecto al transito aéreo éstas solo pueden ser hechas por la dependencia de control, en caso de relay, éste deberá ser realizado únicamente con una solicitud por parte de éste control.

Ahora bien, el procedimiento que debe seguir el piloto dependerá de que tipo de vuelo se esté efectuando, esto es, bajo que reglas se está siguiendo el vuelo, en caso de que éste se encuentre en condiciones visuales (VMC) el piloto debe continuar el vuelo y aterrizar lo antes posible y deberá también de considerar lo siguiente:

• Continuar en todo momento en contacto visual con la orografía del terreno y en busca de otras aeronaves,
• Cambiar el código tranponder a 7600 (ver repaso del transponder en éste mismo blog),
• Revisar el equipo abordo,
• Tratar de escuchar el ATIS (Sistema Automático de Información Terminal),
• Encender todas las luces exteriores, si por el tipo de falla esto es posible.
• Elegir aterrizar en el aeropuerto alterno si éste tiene menos tráfico que el de destino
• Repasar el código de luces por falla de comunicación. 
• Volar al aeropuerto de tal manera que pueda unirse a un patrón de tráfico estándar para la pista en uso (el patrón de trafico estándar para VFR son con virajes por la izquierda),
• Efectuar una serie de alabeos para informar la condición de NORDO (NO RaDiO) a la torre de control y encender y apagar las luces.
• Esperar las señales de luces por parte de la torre de control.

VERDE FIJA……………………………………..AUTORIZADO PARA ATERRIZAR

ROJA FIJA…………………………… CONTINÚE EN EL PATRÓN, NO ATERRICE

VERDE INTERMITENTE………………….…………REGRESE PARA ATERRIZAR

ROJA INTERMITENTE… ………...AEROPUERTO PELIGROSO, NO ATERRICE

BLANCA INTERMITENTE………..ATERRICE Y DIRÍJASE A LA PLATAFORMA

LUZ PIROTECNICA ROJA... A PESAR DE LAS INSTRUCCIONES NO ATERRICE

Es muy importante que se revise la Información de Publicaciones Aeronáuticas (PIA) del país en el que se está operando y que se siga rigurosamente la información que en ésta se especifique.

Si la falla se da en  condiciones de vuelo por instrumentos (IMC), o bajo las reglas de vuelo instrumentos (IFR), el piloto deberá continuar de acuerdo a lo siguiente:

 En ruta.

 1.- Por la ruta asignada en la última autorización recibida;

 2.- Si estaba siendo vectoreado, deberá seguir directo al último fijo asignado o a la aerovía asignada;

 3.- A falta de una ruta asignada, por la ruta que el CTA informó que podría esperar en una autorización posterior, o

 4.- A falta de las dos anteriores se deberá seguir por la ruta presentada en el plan de vuelo.

Altitud.  

A la más alta de las siguientes altitudes o niveles de vuelo para el segmento de la ruta a volar:

 1.- La altitud o nivel de vuelo asignado en la última autorización del CTA recibida;

 2.- La altitud mínima (convertida, en su caso, al mínimo nivel de vuelo según lo estipulado) para operaciones IFR, o

  3.- La altitud o nivel de vuelo que el CTA ​​informó que podría esperar en una autorización posterior.

NOTA-

La intención de la normatividad es que el piloto que tiene una falla de comunicación en ambos sentidos, seleccione la altitud apropiada para el segmento del vuelo en particular y hacer los ajustes necesarios para las altitudes posteriores. Si el piloto recibió una información de “esperar autorización posterior” que contiene una altitud mayor a esperar a una hora determinada o un fijo determinado, beberá mantener la más alta de las siguientes altitudes:

1.- La ultima altitud asignada o

2.- La altitud mínima (MEA) o nivel de vuelo para operaciones IFR.

Al llegar la hora o fijo especificado, el piloto deberá comenzar el cambio de altitud que se le informó en la autorización, si la falla ocurrió después de ésta hora o fijo, la altitud ya no es aplicable, por lo que se deberá mantener el más alto de los puntos 1 y 2 anteriores.

Si la autorización dada fue una altitud menor, el piloto deberá seguir lo siguiente:

1.- Cuando el limite de autorización es un fijo en el que se inicia una aproximación (IAF), Inicie el descenso a la hora mas cercana a la hora en la que se dio el “espere autorización posterior”, si ésta información no se recibió, entonces será a la hora más cercana a la hora estimada de llegada (ETA).

2.- En el caso de que el limite de autorización no sea un fijo de inicio de aproximación, se deberá entonces esperar a la hora que se le informó, en caso de que ésta información la halla recibido, continúe al fijo de aproximación y descienda lo más cerca de la ETA.

En cualquiera de los casos no hay que olvidar que debemos de ajustar el transponder con el código 7600 (ver el repaso del transponder en éste mismo blog).

Como mencioné anteriormente es muy importante que se siga lo especificado en los manuales de Información Aeronáutica de los países en los que se está operando y que se reciba también la capacitación adecuada para cada caso, nuestra intención es la de dar un breve repaso a las diferentes circunstancias de las operaciones aeronáuticas, sin embargo esto no ésta limitado solamente a lo aquí presentado.