CHECKLIST

Las listas de verificación

Las listas de verificación o checklist, han sido durante años utilizadas por los pilotos como la base de la seguridad en la cabina para todas las fases de un vuelo. Son una ayuda para no depender de la memoria y asegurar con esto que los elementos críticos necesarios para una operación segura no se pasen por alto o se olviden.

No es un pecado que los pilotos puedan tener mala memoria en un momento dado, lo que sí es pecado es no estar comprometido con su uso, para esto se necesita disciplina dedicación y una correcta capacitación.

No podemos permitir que la tendencia de un vuelo esté del lado de la posibilidad de cometer errores, éstos, son los eslabones que forman la cadena que nos pueden llevar a un accidente. El objetivo principal en el entrenamiento primario de vuelo es establecer patrones de hábitos que le sirvan al piloto durante toda su vida, es vital que el Instructor promueva una actitud positiva hacia el correcto uso de estas listas y que el estudiante entienda su importancia.

Como ya hemos visto, los fabricantes de las aeronaves deben de proporcionar los Manuales de vuelo, éstos, tienen que contener la manera en que éstas listas tienen que ser utilizadas, los procedimientos aprobados deben de ser fácilmente utilizables en la cabina de cada avión y la tripulación deberá seguirlos cuando opere la aeronave.

El uso no debe de estar a criterio de los pilotos, su uso debe de ser una obligación. La Federal Aviation Administration (FAA) ha realizado muchos estudios referentes a éstas listas, el propósito de ésta investigación es documentar el papel que éstas juegan en la seguridad de los vuelos dentro de una Matriz socio-técnica. Involucrando tanto a pilotos como a  fabricantes, los factores humanos, los sistemas de cabina y la regulación aplicable, para así poder diseñar los procedimientos y las listas de verificación para cada modelo de aeronave.

En términos generales podemos decir que existe una lista para cada segmento del vuelo, por lo que se pueden dividir de la siguiente manera:

• INSPECCIÓN PRE-VUELO
• ANTES DE ENCENDER MOTORES
• ENCENDIDO DE MOTORES
• ANTES DEL RODAJE
• ANTES DEL DESPEGUE
• DESPUÉS DEL DESPEGUE
• ASCENSO
• CRUCERO
• DESCENSO
• ANTES DE ATERRIZAR
• DESPUÉS DE ATERRIZAR
• APAGADO DE MOTORES
• ASEGURAMIENTO

Además de las listas de procedimientos normales, existen otras de procedimientos anormales y otras mas para los procedimientos de emergencia, éstas deben de ser perfectamente reconocibles  para los pilotos.

Las diferentes formas de utilizar una lista dependerá no solamente por el tipo de lista en sí y el método recomendado, si no también por la filosofía de su uso, la cual variará de acuerdo a los fabricantes, los organismos reguladores y de la cultura corporativa de las compañías aéreas.

El tipo de listas ha tenido cambios con los años, la más comúnmente utilizada es aquella impresa en papel, su tamaño debe de ajustarse  para que el piloto pueda acceder a ellas en todo momento, así como el tamaño de la letra que debe de ser fácilmente distinguible aún en condiciones de baja intensidad de la luz, los avances tecnológicos nos ofrecen hoy en día dispositivos electrónicos que pueden ser utilizados para estos fines, sin embargo deben de ser cuidadosamente analizados para su uso.

En términos generales podrían existir dos métodos para operar las listas, a esto los americanos les llaman “read and do” y “do and verify”, esto es: leer y hacer y hacer y verificar, de estos dos métodos el más correcto es el segundo, leer y verificar, -no en vano las listas se llaman de verificación-. Este segundo método se refiere a que primero se llevan a cabo las acciones para configurar la aeronave de memoria y después se verifican con la lista, de ésta manera los puntos se revisan dos veces y si algo faltó en ese momento se corrige.

En el método de leer y hacer, las acciones se realizan de acuerdo a la lectura de cada punto y en ese momento se hace la acción, con el inconveniente que las acciones no se verifican por segunda vez, dejando la posibilidad de habernos saltado uno de los puntos y por lo tanto de que algo importante en la configuración se quede sin hacer.

La decisión con respecto a que elementos deben de ser presentados en las listas de verificación es una cuestión muy importante. Algunos argumentan que la mayoría de los elementos de configuración deben de estar incluidos, otros argumentan que puede ser una tarea redundante y que solo los elementos más importantes se deben de presentar, por ejemplo, el incluir en una lista el cinturón de seguridad, esto para algunos es un punto vital para proteger nuestra vida y sin duda lo es, sin embargo no es un elemento que pueda ser factor para producir un accidente.

Desde el punto de vista técnico el primer argumento parece valido, ya que sostiene que todos los elementos de seguridad tienen que estar incluidos, sin embargo desde el enfoque de la actuación humana, una lista muy larga y detallada no es garantía de seguridad absoluta, ya que conlleva el riesgo de que algunos pilotos opten por no utilizarlas u omitir algunos puntos debido a su longitud, por lo que el segundo argumento parece también apropiado, ya que desde el momento que los procedimientos están hechos para ser utilizados por el ser humano éstos deben de ajustarse al comportamiento natural de éste, con sus limitaciones y capacidades. Sin embargo éste enfoque puede posteriormente producir problemas, al dejar al criterio la filosofía de la utilización de las listas, lo cual rompe la razón fundamental de estas.

La automatización de las aeronaves, ha traído la posibilidad de que con las computadoras abordo los pilotos sean alertados cuando ciertos elementos de configuración no se han hecho, y mostrar una lista de solo aquellos que faltan, lo que reduce sustancialmente la longitud de la lista presentada en las pantallas, sin embargo algunos operadores prefieren que los pilotos efectúen las listas completas, sin importar que las computadoras faciliten el trabajo, argumentando que las computadoras también fallan, tal es el ejemplo del vuelo 1141 de Delta Airlines en 1989 en el que el sistema falló en alertar a los pilotos que la configuración de despegue era inapropiada.

Por otro lado está la forma en la que las listas deben de ser hechas, esto va a depender de si el avión es de un solo piloto o es de dos o más. Cuando volamos en un avión pequeño, como el que se vuela en las escuelas, el piloto tiene la obligación de volar, navegar, comunicarse, adecuar la aeronave de acuerdo a la fase de vuelo y leer las listas. Esto parece ser una tarea difícil, sin embargo con una buena formación en la que aprendamos a ser disciplinados y a manejar adecuadamente la carga de trabajo, la tarea no es como parece.

Debemos darle a nuestro vuelo un orden primordial, esto es, Volar, Navegar, Comunicarse y Administrar, es en este último punto en el que las listas deben ser hechas, dicho de otra manera, el saber de memoria los puntos a realizar y posteriormente hacer la lista, es la manera mas lógica de actuar en un avión de un solo piloto, así cuando la carga de trabajo baja,  podremos administrar la fase del vuelo y leer las listas. Les recomiendo leerlas en voz alta, aun que esté uno solo en la cabina, el cerebro humano recuerda mejor cuando escucha aunque sea nuestra propia voz y de repetir, “lista completa” cada vez que una lista se halla terminado.

Cuando se trata de un avión de dos pilotos, las cosas son un poco diferentes, tradicionalmente las tripulaciones se rotan los deberes del piloto volando (Pilot Flying), con el fin de distribuir la carga de trabajo, esto no quiere decir que se cambien las responsabilidades del piloto al mando, que seguirán siendo del comandante de la nave, lo que cambia es el control del avión, por lo que se le denomina Piloto Monitoreando (Pilot Monitoring) a aquel que en el momento no lleva los controles,  es éste el encargado de realizar las listas y de verificar que las acciones se hayan realizado.

Normalmente las listas se componen de una pregunta y una respuesta, es decir, un punto de la lista se refiere a una acción en particular y su correspondiente respuesta, por ejemplo si el punto se refiere que para esa fase del vuelo el tren de aterrizaje debe de estar abajo la lista dirá LANDING GEAR…………………..DOWN, el Piloto Monitoreando leerá LANDING GEAR y el Piloto Volando responderá DOWN, una vez que visualmente se han cerciorado que las luces indicadoras de que el tren de aterrizaje realmente está abajo. Este doble chequeo traerá como consecuencia que los dos pilotos estarán seguros de que la acción ha sido realizada.

Es muy común que en las fases del vuelo en que la carga de trabajo es alta, como en la aproximación, aterrizaje y en su caso una aproximación frustrada, la lectura de las listas se omita o bien se hagan mal, siendo que son estas fases las mas criticas del vuelo, una correcta plantación del vuelo y del manejo de la carga de trabajo es la única manera de realizar  operaciones seguras, es por esto que se han implementado en los últimos años los cursos de la Administración de los Recursos de Cabina (CRM), en los que se enfoca la coordinación, los procesos sociales y el rendimiento adecuado de una tripulación de vuelo.

Para memorizar las acciones para cada fase del vuelo, los fabricantes recomiendan realizar una serie de recorridos o flujos lógicos, por todos los paneles de la cabina, de esta manera será mas fácil recordar cuales son los interruptores, palancas, valores, etc., que deben de ser actuados o modificados.

Si por alguna razón una lista debe de ser interrumpida, -una llamada del control de trafico aéreo por ejemplo-, se debe de decir en voz alta que se interrumpe la lista y posteriormente de que ésta se continua, y de mencionar que se ha terminado cuando así sea.

Espero que este artículo te sirva para que tus vuelos sean más seguros y que si por alguna razón no estas llevando a cabo estas listas, comiences a hacerlo; no dejes a tu memoria la seguridad de tus vuelos.

SPACESHIP TWO

La mañana de hoy por primera vez el SpaceShipTwo, una nave diseñada para llevar pasajeros al espacio, encendió sus motores en un vuelo de prueba. Después de ser soltado por la nave nodriza WhiteKnightTwo a una altitud de 46,000 pies. 16 segundos más tarde la nave alcanzo 56,000 pies y una velocidad de 1.2 mach, equivalente a 761 millas por hora, rompiendo con esto la velocidad del sonido.

Geroge Whitesides presidente de Virgen Galactic dijo en un comunicado. “El éxito de ésta prueba marca un punto de inflexión para nuestro programa. Ahora vamos a realizar una serie de pruebas de vuelo con motores similares y mas adelante el primer vuelo de prueba en el espacio”.

El SpaceShipTwo es una nave suborbital diseñada para llevar turistas al espacio por un costo aproximado de 200,000.00 dólares americanos, aunque estos viajes no hacen una órbita completa a la Tierra, sí daría a los pasajeros la experiencia de la ingravidez y la vista única del planeta desde el espacio.

Enhorabuena al equipo de Richard Branson y los pilotos Marcos Stucky y  Mike Alsbury, quienes cumplieron su misión con éxito.

COMPETENCIA LINGÛISTICA

La importancia del idioma inglés en la aviación

Vamos a partir de la base que la aviación es una práctica en la que la comunicación aire/ tierra, esto es, entre los aviones y el control del trafico aéreo es uno de los puntos mas importantes en muchos aspectos, pero sobre todo en el tema de la seguridad.

La comunicación es el entendimiento entre dos o más personas, y el entendimiento es la facultad humana de comprender y deducir. Si bien es cierto, éste es un tema por demás complicado, ya que la falta de entendimiento entre los seres humanos, ha sido uno de los factores que han llevado a los hombres inclusive a las guerras.

En la aviación moderna, no es posible realizar una operación aeronáutica sin una correcta coordinación entre los pilotos y los controladores, y la comunicación es la base de ésta coordinación. Como se puede deducir, no puede haber operaciones aéreas si no hay una perfecta comprensión de lo que podemos y debemos de hacer para que éstas sean seguras.

La única forma de realizar esto, es por medio de estaciones de radio y por supuesto por medio del lenguaje verbal.

Uno de los puntos que yo les hago ver a mis alumnos, es que todo lo que se dice en la radio es para ser escuchado, incluso aquello que no es directamente dicho para nosotros, ya que cada piloto debe de estar perfectamente enterado en donde se encuentran y que van a hacer las demás aeronaves, dicho de otra manera no podemos dejar en manos de otros la seguridad de nuestro vuelo.

Para tratar de evitar los “malos entendidos” se ha creado un lenguaje especifico para esto, y una técnica para ser hablado. Para poder hacerlo legalmente,  se debe de tomar un curso y presentar un examen con el cual la autoridad aeronáutica le autoriza tanto a Pilotos como a Controladores la capacidad de Radio Telefonista Aeronáutico Restringido (RTAR), con ésta licencia, tienen el permiso de utilizar radiofrecuencias Federales para comunicarse en su idioma materno.

Esto significa que en un país determinado, las comunicaciones aeronáuticas se realizan en el idioma local y para los aviones extranjeros se ha establecido el idioma inglés con el fin de realizar las comunicaciones pertinentes, por lo tanto, los aviones que llegan de otros países cuyo idioma es diferente, solo podrán entender lo que se les diga específicamente a ellos y no podrán comprender lo que a los pilotos locales se les está diciendo, esto es, no podrán saber la posición ni las ordenes que a los demás se les están dando, dejando así la seguridad de su vuelo en manos de otros.

Este ha sido un tema neurálgico desde hace muchos años, por lo que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), ha introducido disposiciones para asegurar que el personal de tráfico aéreo y los pilotos sean competentes para realizar y comprender comunicaciones radiotelefónicas utilizando la fraseología en el idioma inglés en todas las estaciones terrestres que presten servicios aéreos internacionales, así como las estaciones móviles aeronáuticas que realicen vuelos de éste mismo tipo.

Desde marzo del 2008, todos los estados contratantes de la OACI, han tenido que implementar ésta disposición, en la que en base a un examen se califica a los pilotos y controladores en su competencia lingüística en el idioma ingles, otorgando a ésta clasificación  tres niveles. NIVEL 4, NIVEL 5 Y NIVEL 6.

Ahora bien, ¿Cuáles son los requisitos para poder obtener estos niveles?

NIVEL	PRONUNCIACIÓN Supone un dialecto y / o acento inteligible para la comunidad aeronáutica.	ESTRUCTURA estructuras gramaticales y patrones oracionales se rige por las funciones lingüísticas adecuadas para la tarea.	VOCABULARIO	FLUIDEZ	COMPRENSIÓN	INTERACCIONES
Expertos 6	La pronunciación, acentuación, ritmo y entonación, aunque posiblemente influenciado por la lengua materna o el dialecto propio, casi nunca dificultan la comprensión.	Estructuras gramaticales básicas y complejas y patrones oracionales controlados.	Variedad y precisión del vocabulario son suficientes para comunicarse eficazmente sobre una amplia variedad de temas familiares y no familiares. El vocabulario es idiomático, presenta matices y varía para registrarse.	Capaz de expresarse con todo detalle y con fluidez natural y sin esfuerzo. Utilización del flujo verbal para crear efectos estilísticos, por ejemplo, para enfatizar un punto. Utiliza marcadores y conectores del discurso correctos espontáneamente.	La comprensión es consistente y preciso en casi todos los contextos puede comprender las sutilezas lingüísticas y culturales.	Interactúa con facilidad en casi todas las situaciones. Es sensible a señales verbales y no verbales y responde a ellas correctamente.
Extended 5	La pronunciación, acentuación, ritmo y entonación, aunque influido por la lengua materna o el dialecto propio, rara vez interfieren con la facilidad de comprensión.	Estructuras gramaticales básicas y las estructuras oracionales controlados. Las estructuras complejas se intenta pero con errores que alguna vez interfieren con el significado.	Variedad y precisión del vocabulario son suficientes para comunicarse eficazmente sobre temas comunes, concretos y temas relacionados con el trabajo. Parafraseando constantemente y con éxito. El vocabulario es idiomático en ocasiones.	Capaz de hablar largo y tendido con relativa facilidad sobre temas familiares pero no puede variar la fluidez del discurso como recurso estilístico. Puede hacer uso de marcadores o conectores del discurso correctos.	Comprende con exactitud temas comunes, concretos y temas relacionados con el trabajo y sobre todo exactitud cuando se enfrenta a una complicación lingüística o situacional o una evolución imprevisible de los acontecimientos. Es capaz de comprender una amplia gama de tipos de discurso (dialectos y / o acentos) o de registros.	Las respuestas son inmediatas, apropiadas e informativas. Gestiona la relación hablar / escuchar eficazmente.
Operacional4	La pronunciación, acentuación, ritmo y entonación se ven afectados por la lengua materna o el dialecto propio, aunque sólo interfieren a veces con la facilidad de comprensión.	Estructuras gramaticales básicas y las estructuras de frases creativamente y dominio frecuente. Pueden producirse errores, especialmente en circunstancias poco comunes o inesperadas, pero rara vez interfieren con el significado.	Variedad y precisión del vocabulario son suficientes para comunicarse eficazmente sobre temas comunes, concretos y temas relacionados con el trabajo. Uso frecuente de la paráfrasis para suplir la falta de vocabulario en circunstancias poco comunes o inesperadas.	Produce extensiones de lenguaje con el tempo adecuado.Puede haber una pérdida ocasional de fluidez en la transición del discurso practicado y otro formulado en una interacción espontánea, aunque sin impedir la comunicación efectiva. Puede hacer un uso limitado de marcadores o conectores del discurso. Superfluas no lo confunden.	Comprende con bastante exactitud temas comunes, concretos y temas relacionados con el trabajo cuando el acento o dialecto utilizado es suficientemente inteligible para la comunidad internacional de usuarios. Cuando el menor ante una complicación lingüística o situacional o una evolución imprevisible de los acontecimientos, la comprensión puede ser más lenta o requerir estrategias de aclaración.	Las respuestas suelen ser inmediatas, apropiadas e informativas. Inicia y sostiene intercambios verbales aun cuando se trata de un giro inesperado de los acontecimientos. Gestión adecuada de aparentes malentendidos por comprobar, confirmar o aclarar.

Como se puede observar el nivel 4 es el mínimo para poder ser acreditado como Radio Telefonista Aeronáutico Restringido Internacional (RTARI), los que han sido evaluados con éste nivel, deben de ser re-examinados cada 3 años, y con el nivel 5 cada 6 años, una vez alcanzado el nivel 6 no se necesita ser re-examinado.

Si bien es cierto, se ha hecho y se sigue haciendo un gran esfuerzo por parte de todos los países involucrados para implementar éste programa, sin embargo, no debemos de olvidar que la falta de entendimiento entre éstas dos entidades, ha sido una de las causas más importantes en los accidentes aéreos y que no se puede limitar esto a solo las operaciones internacionales, es de vital importancia que en un futuro cercano, todas las operaciones aéreas, sin importar el destino de éstas, se realicen en inglés; un solo idioma para todos será la única solución a éste importante problema.

 Si estás en una escuela de aviación o pretendes estudiar una de estas carreras, no dudes en invertir y prepararte a profundidad en éste idioma, no se trata de cumplir con el requisito, se trata de ser un profesional  en toda la extensión de la palabra, recuerda que la seguridad de tus operaciones es y será siempre tu responsabilidad.

INSTRUMENTOS DE VUELO

Interpretación de los instrumentos

Para poder interpretar los instrumentos de vuelo es necesario entender como funcionan y con esto saber para que nos pueden servir, recordemos que la aeronave se comunica con nosotros por medio de los indicadores ubicados en el panel de instrumentos; comprender, que nada es por casualidad y que no están puestos para complicarle la vida al piloto.

Vamos a comenzar por dividir los instrumentos en tres partes principales.

INSTRUMENTOS DE VUELO
INSTRUMENTOS DE MOTORES
INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN

Los instrumentos de vuelo, que son a los que nos vamos a referir en esta ocasión, los vamos a subdividir en dos partes:

De acuerdo a su Uso y a su Funcionamiento.

Veamos como ejemplo una cabina de un avión típico de entrenamiento con instrumentos análogos.

En el caso de esta aeronave los Instrumentos de Vuelo serian:

INDICADOR DE ACTITUD
VELOCÍMETRO
ALTÍMETRO
GIRO DIRECCIONAL
COORDINADOR DE VIRAJE Y BANQUEO
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL Y
TACOMETRO




Los Instrumentos de Motores:

                                            TACOMETRO
PRESIÓN DE ACEITE
TEMPERATURA DE ACEITE
TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE
INDICADOR DE GASTO HORARIO DE COMBUSTIBLE
INDICADOR DE SUCCIÓN Y
AMPERIMETRO

Instrumentos de Navegación

BRÚJULA
GIRO DIRECCIONAL
INSTRUMENTOS DE RADIONAVEGACION
RELOJ
VELOCÍMETRO
ALTÍMETRO
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL








Los instrumentos de Vuelo de acuerdo a su funcionamiento los vamos a subdividir en:

INSTRUMENTOS DE PRESIÓN e
INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS

Los indicadores que funcionan de acuerdo a los principios de presión son:

VELOCÍMETRO
ALTÍMETRO e
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSI)

Los Instrumentos Giroscópicos son:

INDICADOR DE ACTITUD
GIRO DIRECCIONAL y
COORDINADOR DE VIRAJE Y BANQUEO

Ahora bien, ¿A que nos referimos con instrumentos de presión?

Todos los aviones cuentan con por lo menos un sensor de presión atmosférica  o estática y un sensor de presión dinámica. Las tomas de presión estática, que no son otra cosa más que unos orificios en el fuselaje del avión que permiten el paso de la presión atmosférica y que por medio de una tubería se conectan a los tres indicadores de presión.

Como la presión atmosférica disminuye con la altura, la presión dentro de los instrumentos cambiará y por medio de unos fuelles barométricos estos cambios son susceptibles a ser medidos. Por ejemplo el altímetro.

Este instrumento detecta la disminución o aumento de presión en su interior y basado en la regla de la atmósfera estándar (ISA) qué dice qué la presión atmosférica disminuye 1” de hg por cada 1,000 pies, el indicador mostrara gradualmente un cambio de 1,000 pies de más por cada pulgada de mercurio que disminuya la presión.

Como la presión cambia con la temperatura, es lógico pensar que no puede haber la misma presión en un lugar frío que en uno caliente, aunque los dos estén a la misma elevación, por lo que este instrumento se tiene que ajustar en cada lugar que estemos, a este ajuste en el que se deduce la presión atmosférica al nivel medio del mar de acuerdo a la temperatura existente se le llama QNH y se ajusta en la ventanilla de kollsman, de acuerdo a datos proporcionados por la torre de control de los aeropuertos, por sistemas automáticos de información (ATIS), o por servicios de información de vuelo (FSS). Con esto todas las aeronaves que estén volando en un lugar determinado tendrán la misma lectura de altitud y por lo tanto las separaciones verticales adecuadas.

Por su parte el Indicador de Velocidad Vertical (VSI), lo que mide es el tiempo con el que está cambiando esa presión, el resultado es una velocidad, o sea un régimen de ascenso o descenso, éste indicador es más sensible a los cambios de presión que el altímetro, por lo que es el primero en reaccionar a un cambio de altitud, sin embargo como lo veremos mas adelante éste indicador es secundario para el control del vuelo y no el instrumento mas importante para nivelar el avión.

El velocímetro es el único de estos tres instrumentos que además de estar conectado a la toma estática, está conectado al llamado tubo pitot, éste sensor debe estar ubicado en aquella parte de la aeronave en la que el viento relativo corra mas limpio; esto es, que no se forme turbulencia al chocar el aire con la estructura de la aeronave, en los aviones pequeños normalmente se encuentran debajo del borde de ataque de alguna semi-ala.

Éste sensor trabaja bajo el principio del Teorema de Bernoulli, que es el mismo bajo el que trabajan las alas de los aviones para poder volar. Esto es que, a mayor velocidad del aire, menor será la presión que éste ejerza, por lo que si el sensor es capaz de medir la presión y compararla con la atmosférica ya existente (toma estática), se puede interpretar también como velocidad en éste caso del aire. A esta velocidad le llamaremos Velocidad Indicada (IAS), que no necesariamente será la velocidad con la que se está desplazando la aeronave con respecto al terreno, pero si es la velocidad con la que el aire está pasando por las alas, que es lo que da la fuerza de levantamiento gracias a la cual el avión puede volar. Es por eso que ésta velocidad es aquella que nos servirá como guía para realizar las diferentes maniobras y para de ésta poder partir para calcular otras velocidades importantes que veremos mas adelante.

Como podrán ver, el conocer los principios básicos de cómo funcionan, nos permite poder llegar a algunas conclusiones para saber como utilizarlos, esto es por ejemplo, el altímetro no mide distancias, mide presiones, por lo que en realidad cuando estamos manteniendo una misma altitud, lo que en realidad estamos manteniendo son isobaras, o sea líneas que unen puntos con igual presión atmosférica, y que si la temperatura cambia durante el vuelo lo cual es lo más seguro, estas isobaras también sufrirán cambios  y por lo tanto los instrumentos nos lo indicaran. Esto no quiere decir que lo que cambió fue la actitud del avión, son fenómenos externos que no podemos controlar, pero si podemos deducir y actuar en consecuencia.

Como la temperatura cambia con la altitud a razón de 2º centígrados por cada mil pies en (ISA), las posibilidades de encontrar hielo a mayores altitudes aumenta, si el hielo llega a obstruir los sensores de presión, estos instrumentos dejan de funcionar y por lo tanto la comunicación con el avión se complica, es por eso que los fabricantes de aeronaves nos proveen de sistemas de calentamiento que pueden impedir que se forme hielo sobretodo en el tubo pitot, algunas aeronaves no presurizadas cuentan con tomas estáticas alternas que se encuentran dentro de la cabina y de esta forma evitamos que nos quedemos sin indicación de los instrumentos que trabajan con ésta presión.

Es de suma importancia que estos sensores se encuentren limpios, por eso en la inspección pre-vuelo debemos de darle mucha importancia a el estado de estos puntos, normalmente él o los tubos pitot se protegen en tierra con unas fundas que debemos de quitar antes de volar.

Los Instrumentos giroscópicos:

Todos en algún momento hemos tenido algo que ver con un giroscopio o al menos con sus principios, un giroscopio es un dispositivo mecánico que esta formado por un volante que gira alrededor de un eje que pasa por su centro de gravedad y que por lo tanto mantendrá su posición vertical mientras este girando. El ejemplo mas común es el trompo, un juguete milenario que al hacerlo girar mantiene su vertical, a esto se le llama rigidez en el espacio, y éste es el principio con el que trabajan estos instrumentos.

El Indicador de Actitud, pretende funcionar como un símil del horizonte natural de la tierra o sea de cómo se ve éste en el parabrisas del avión. Esto es, si inclinamos el avión hacia la derecha el horizonte sube del lado derecho y baja del izquierdo, esto es una reacción que conocemos aunque no estemos en un avión, pasa lo mismo en una bicicleta, por otro lado si la nariz del avión sube, el horizonte baja y viceversa, el punto aquí está en que, en ocasiones al estar volando, podemos dejar de ver hacia fuera, perdiendo la guía natural del horizonte, por lo que tenemos que tener una guía artificial que nos indique que actitud tiene el avión con respecto al terreno. Como el que se mueve es el avión y dentro del instrumento hay un giroscopio o más bien dos, estos se mantienen en su posición, dando la indicación inmediata de la posición del avión con respecto al terreno, éstas posiciones las vamos a medir en grados, tanto de banqueo como de cabeceo.

El Giro Direccional, pretende ser una brújula, pero no lo es, partiendo de la base que una brújula es un instrumento que nos indica la posición del norte magnético por medio de imanes, y que el giro direccional no tiene imanes sino un giroscopio, podemos deducir que no es una brújula, sin embargo si nos da indicaciones de los puntos cardinales y por tanto de la dirección de la nariz del avión con respecto al norte.  Siempre y cuando lo ajustemos primero con una brújula, esto es, éste instrumento solo mantendrá su posición original  debido a otro principio del giroscopio llamado precesión, y por causas naturales de éste principio es necesario reajustar el instrumento con la brújula constantemente (se recomienda por lo menos cada 15 minutos).

Pero ¿De donde sacan la fuerza para girar? Pues del motor. Existe una bomba llamada de succión, que alimenta a estos dos instrumentos haciendo girar a estos dispositivos a mas de 15,000 revoluciones por minuto y su indicador a bordo del avión es el que se identifica con la leyenda  “vacum”, el valor adecuado de succión dependerá de cada fabricante y sus limitaciones estarán dadas en los Manuales correspondientes. Si esta bomba no trabaja adecuadamente los giroscopios no tendrán la suficiente velocidad  y por lo tanto las indicaciones serán erróneas, el piloto puede tratar de seguir esas señales y poner a la aeronave en una condición peligrosa  sino conoce el porque de esa situación.

El Coordinador de Viraje y Banqueo, es un instrumento dos en uno, por un lado nos indica cual es el grado de banqueo adecuado para la velocidad en ese momento del avión y por otro lado nos indica si estamos derrapando o bien deslizando el viraje. Si bien es cierto que también trabaja con giroscopios, la alimentación de este instrumento no es por medio de la bomba de succión sino que éste es eléctrico, la razón de separar la manera de alimentación es que si falla la bomba de succión éste instrumento nos puede servir como un substituto del indicador de actitud aunque solo en la indicación de banqueo.

 En cuanto a su uso los instrumentos de vuelo los vamos a subdividir en PRIMARIOS Y SECUNDARIOS.

Los Instrumentos Primarios serán:
EL INDICADOR DE ACTITUD
EL VELOCÍMETRO
EL ALTÍMETRO Y
EL GIRO DIRECCIONAL
A estos 4 instrumentos se les llama la “T” básica de vuelo, debido a que forman la letra "T" en una disposición típica como lo es la que hoy les presentamos.

Y los Instrumentos Secundarios serán:

EL COORDINADOR DE VIRAJE Y BANQUEO Y
EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL

Ésta subdivisión no es una separación jerárquica, no quiere decir que unos son mas importantes que otros, lo que quiere decir es que la indicación de unos será consecuencia de los otros. Éste es un tema importante de entender por lo que le vamos a dedicar una entrada completa más adelante, así como de profundizar en cada uno de los temas descritos.

Te presentamos un video, con un ejemplo de la pérdida de la bomba de succión,:

Espero que esta información sea de utilidad, por favor cualquier duda háganoslo saber y con gusto las trataremos de contestar.

MANIOBRAS BASICAS

Las Maniobras básicas de vuelo

Es importante señalar que la técnica de vuelo para maniobrar, aplicar las acciones correctivas y con esto mantener un vuelo seguro puede ser diferente para cada aeronave, esto dependerá del peso, la velocidad, el tipo de alas, la potencia de los motores, etc., por lo que cada piloto debe familiarizarse con todas las secciones del Manual de Operaciones de vuelo y Manual de Operaciones para el piloto, y capacitarse en un Centro de Adiestramiento calificado.

Sin embargo para estudiar las maniobras básicas de vuelo, podríamos decir que todos los aviones están hechos para ser volados con los mismos principios, y que los instrumentos también están hechos para ser interpretados igual para todos los aviones.

Por ejemplo, en un vuelo recto y nivelado (sin virajes ni cambios de altitud), el ángulo entre el eje longitudinal de la aeronave y el horizonte real será constante, siempre y cuando mantengamos constante la velocidad, esto quiere decir que la actitud de cabeceo, en el indicador de actitud (horizonte artificial), se deberá de mantener en la misma posición para mantener una velocidad constante, a menores velocidades mayor será el ángulo de cabeceo nariz arriba y a mayores velocidades menor será el ángulo de cabeceo requerido. Esto será una constante para todos los aviones, la cantidad de grados será una actitud particular para cada aeronave.

Vamos a partir de la base de que cualquier maniobra dependerá de dos factores principales. ACTITUD y POTENCIA, estos son los únicos que podemos variar desde la cabina de mando, y los indicadores que nos 

dan esta

información son el Indicador de Actitud y el Tacómetro, (o el indicador de potencia que le corresponda a la aeronave que estemos volando) los demás instrumentos solamente nos informaran el resultado de lo que se ha ajustado.

Esto quiere decir que: ACTITUD + POTENCIA = RENDIMIENTO. 

Es muy común, sobretodo en los pilotos iniciales, que por su falta de experiencia, traten de corregir una situación dada con el indicador equivocado, esto nos ha pasado a todos, lo que trae como consecuencia una serie de “malentendidos” entre el avión y el piloto. Debemos de entender cual es la función de cada uno de los instrumentos, para que sirven y como es que funcionan, sin esta información el entendimiento entre avión y piloto es prácticamente imposible.

Esto nos lleva a la conclusión de que lo primero que tenemos que hacer antes de pretender hacer una maniobra de vuelo, es conocer las reacciones aerodinámicas del vuelo, y los instrumentos básicos que tenemos abordo. La materia que nos da este conocimiento es o debe ser una de las primeras en aprender en un plan de estudios y entender que su comprensión  es la base para poder tener un control inteligente del avión.

 Estudiaremos cada uno de los instrumentos y las reacciones aerodinámicas que resultan de las diferentes actitudes y ajustes de potencia, así como de la interpretación que se le debe dar a la correcta lectura de los indicadores.

EL TRANSPONDER

El transponder.

El control de trafico aéreo, es uno de los engranes más importantes en ésta compleja maquinaria que es la aviación, son muchos los temas al respecto de los que pudiéramos hablar y que en su momento lo haremos, en ésta ocasión nos vamos a referir un poco al radar y al transponder.

El radar básicamente es un aparato que transmite ondas electromagnéticas que son reflejadas por la estructura metálica de un avión, produciendo un “eco” llamado primario cuya capacidad de información es limitada.

Para que los controladores de trafico aéreo (CTA), puedan tener una mayor información de cada una de las aeronaves, se utiliza el transponder, que es un aparato ubicado a bordo de los aviones y que básicamente responde preguntas, esto es, el radar en tierra codifica mensajes en forma de pulsos (interrogaciones) que son decodificados por el transponder de la aeronave que a su vez transmite una respuesta.

Ahora bien ¿Qué pregunta y qué responde?, para empezar se tiene que tener a cada una de las aeronaves identificadas, esto es, se le debe de dar a cada una un “código” el cual es un numero de cuatro dígitos, cada uno de estos dígitos puede ser del 0 al 7 o sea,  no existe el numero 8 ni el 9; con éste código la aeronave está plenamente identificada por el CTA.

Existen diferentes razones por las que se nos asigna un código en especifico, sin embargo existen algunos que son internacionales y muy importante que siempre los recordemos:

CÓDIGO 7500…………AERONAVE SECUESTRADA
CÓDIGO 7600…………AERONAVE CON FALLA DE COMUNICACIÓN
CÓDIGO 7700………....AERONAVE EN EMERGENCIA

Una vez que algún avión activa un código de estos, el CTA recibe en su pantalla una alerta  que le informa el estatus de la aeronave.

Ahora; existen dos señales, una que se encarga de mostrar la posición y la distancia de los aviones y otra que es la que interroga, estas preguntas se hacen por medio de los llamados “modos” , actualmente se utilizan dos modos en la aviación civil, el modo S y el modo C, el primero es el más complejo ya que éste está conectado a las computadoras de las aeronaves que las tienen, por lo que la comunicación es completa, por ejemplo,  este modo está conectado al sistema TCAS (Traffic collision Aboidance system) que es un sistema de alerta para evitar colisiones con otras aeronaves. El modo C es el que transmite la altitud de la aeronave, hay que tener en cuenta que la altitud que recibe el CTA es altitud presión, enviada por el altímetro, esto es, no esta corregida por la presión atmosférica ni la temperatura local (QNH).

Existe otro modo, el modo A, éste es el que dispara los códigos 7500 7600 y 7700 y cuando el piloto oprime el botón Ident, normalmente por solicitud del CTA; al presionar el piloto éste botón el “eco” de la aeronave parpadea en la pantalla del radar, confirmándole al CTA cual es.

Existen una gran variedad de equipos en el mercado, desde el más sencillo hasta unos muy sofisticados, veamos como ejemplo en la siguiente imagen uno típico para aviones de entrenamiento o particulares.

Como se puede ver tiene un botón con cinco posiciones:
OFF…….Apagado
STBY…. Encendido pero sin enviar información, ésta posición se utiliza en tierra, antes del despegue  
y después de aterrizar.
ON…. …Transmitiendo sin altitud
ALT…….Activación del modo C.
TEST …. Activación de prueba, normalmente hecha por mantenimiento.
El siguiente botón es el de Ident, que activa el modo A y los cuatro botones de ajuste del código.



Esperamos que este pequeño resumen te ayude a recordar o a entender un poco más acerca de este  maravilloso aparato. Cualquier pregunta que tengas no dudes en escribirnos y con gusto trataremos de responderla.

GESTION DEL RIESGO

La gestión del riesgo:

Ayer platicamos algo acerca de los factores de riesgo, en el caso de un "tail-strike " por lo que hoy me gustaría comentarles sobre lo que es la gestión del riesgo.

Tratando de dar una definición podríamos decir que es un proceso lógico de sopesar los costos potenciales de los riesgos, contra los posibles beneficios de permitir que estos se queden sin control, esto es; hacerle frente a los riesgos de una manera formal.

Para tener una mejor comprensión de esto me gustaría que primero nos quede claro que es riesgo y que es el peligro.

Un riesgo es algo que puede provocar o contribuir a un evento no planeado o no deseado, o sea, es una fuente de peligro, y éste por su parte es una situación que tiene un potencial dañino a los seres vivos, al medio ambiente o a la propiedad.

Saber reconocer un riesgo es la única forma de poder administrarlo, esto es, a veces hay que ver mas allá de la situación inmediata y en base a la experiencia, la formación y la  observación, podremos proyectar esta situación al futuro, como lo haría un medico con su paciente.

Si un piloto no sabe reconocer un riesgo y decide continuar, la posibilidad de que una situación de peligro se presente aumenta, por lo tanto, el riesgo no ha sido administrado.

Un problema se presenta cuando existe una diferente opinión de ver el riesgo como por ejemplo en una cabina de dos pilotos, en la que cada uno tiene su punto de vista. Lo que hace que la predicción y estandarización del riesgo se convierta en un reto.

La habilidad para poder reconocer un riesgo puede estar basada en la personalidad, la educación y la experiencia

Veamos como la personalidad puede jugar un papel importante en esto. En un estudio realizado en los Estados Unidos el Dr. Patrick R. Veillete, señala que una de las principales características de los pilotos que son propensos a accidentes, es su desprecio hacia las normas, pruebas de esto fueron presentadas al ver que coincidían aquellos pilotos que habían tenido accidentes en la aviación con tener varias multas de tránsito en sus licencias de manejo. Esto nos lleva a pensar que ésta misma actitud pueden tener en el desempeño de sus actividades profesionales y de ser posible tratar incluso de utilizar la corrupción como un medio para obtener beneficios personales, o lo que es peor omitir procedimientos para “facilitarse” el trabajo.

Debemos de entender que las reglas no se hicieron para violarse, se hicieron para evitar que ocurran accidentes, el no conocerlas no nos exime de su cumplimiento, y si no las conocemos, entonces lo que necesitamos es educación, que es la segunda premisa enlistada anteriormente.

Veamos un ejemplo, supongamos que un aeropuerto esta bajo mínimos para realizar un aterrizaje en condiciones visuales (VFR) y el piloto conoce ésta situación; sin embargo decide continuar a éste aeropuerto, en este momento ésta decisión contiene un riesgo, que mas adelante se puede convertir en un peligro. La reglamentación aeronáutica establece que los mínimos para este tipo de vuelo VFR son 1,500 pies de techo de nubes y 3 millas de visibilidad, esto, ¡No se puede cambiar para cada piloto!, no hay argumentos validos para volar sin visibilidad por debajo de éstas altitudes, en otras palabras No hay criterio, hay reglas, y si en la cabina hay dos pilotos estos no necesitan ponerse de acuerdo, porque hay estandarización y por lo tanto hay gestión del riesgo.

Existen situaciones en las que la toma de decisiones no está regulada por la normatividad, es tal vez en estos momentos en los que hay que echar mano de la experiencia, o sea el conocimiento adquirido con el tiempo y que debe de aumentar con el tiempo, lo importante de la experiencia no es el tenerla, sino lo que se hace con ella, o dicho en otras palabras, de nada sirve experimentar una situación si no aprendemos de ella, de ésta manera una situación de riesgo pude ser advertida en el momento adecuado.

Si bien es cierto que la experiencia entonces es cuestión de tiempo, ¿Qué podemos hacer aquellos que tenemos poco tiempo en este negocio? Pues estudiar, capacitarnos es la única manera de nivelar la balanza, es en estos momentos en los que unas bases sólidas en nuestra formación como pilotos nos pueden ayudar a saber como administrar los riesgos y por lo tanto a tener vuelos seguros y placenteros.

El tratar de ahorrar tiempo o dinero en nuestras operaciones puede tal vez traernos beneficios administrativos o económicos a la empresa, pero esto puede traer implícito un riesgo, tenemos que ser muy cuidadosos con sopesar los beneficios de una actitud administrativa contra los riesgos que ésta puedan provocar.

  

TAIL STRIKE

El día de hoy un avión Boeing 767-200 de Aeromexico que volaba a la Ciudad de México, en la carrera de despegue en el Aeropuerto de Barajas golpeo la pista con la  parte trasera.

Como ustedes saben y por política de AeroWiki, no tratamos de dar conclusiones ni hacer criticas inapropiadas de este tipo de incidentes, sin embargo, sí tratamos de dar información y/o explicación acerca de lo que significan algunos de los términos que pueden estar involucrados.


Se denomina un golpe en la cola a un avión (tail strike),  cuando ocurre un contacto con la parte baja de la cola de la aeronave con la pista durante el despegue o el aterrizaje, este es un evento que se puede encontrar en prácticamente todos los diseños de aviones de transporte, a algunos inclusive les han colocado los llamados “patines de cola” para evitar que el fuselaje golpe la pista.

Para comprender mejor este fenómeno, y en un esfuerzo por ayudar a los operadores a evitar este tipo de eventos y el daño resultante, Douglas Products Division (DPD) llevó a cabo una evaluación de las circunstancias que rodean a esto, incluyendo el clima, el viento, el peso, la velocidad y el control. La DPD también realizó entrevistas a muchas tripulaciones obteniendo los siguientes resultados:

El examen reveló  ocho factores de riesgo, uno o más de los cuales preceden a un golpe de cola:

·        Estabilizador mal ajustado,

·        Rotación a una velocidad inadecuada,

·        Rotación excesiva,

·        El uso indebido del director de vuelo,

·        Aproximación desestabilizada,

·        Sostener demasiado el rompimiento del planeo en el aterrizaje,

·        Mal manejo de los vientos cruzados, y

·        El exceso de rotación durante la aproximación frustrada.

Por supuesto que pueden existir otros factores, sin embargo, estos fueron los más comunes. Lo más importante de este estudio es que cada uno está bajo el control directo de la tripulación, y por lo tanto se pueden evitar con un entendimiento correcto y por supuesto con capacitación adecuada.

Los factores de riesgo los podemos dividir en dos categorías:

1. Factores de riesgo al despegue.
2. Factores de riesgo al aterrizaje.

Por esta ocasión nos vamos a referir solo a los  factores de riesgo al despegue.

• Estabilizador Mal ajustado.
• La rotación a una velocidad inadecuada.
• El exceso de velocidad de rotación.
• El uso incorrecto del director de vuelo.

ESTABILIZADOR MAL AJUSTADO

Este tipo de errores  ocurren durante el despegue; si bien es cierto no es común, sin embargo, si ha sido una experiencia compartida al menos una vez por casi todos los pilotos. Por lo general, es el resultado de utilizar datos erróneos, los pesos  equivocados, o la determinación incorrecta del centro de gravedad. A veces, la información presentada a la tripulación de vuelo es correcta, pero se ha introducido incorrectamente, ya sea al sistema de gestión de vuelo (FMS) o al mismo estabilizador. En cualquier caso, el estabilizador está ajustado en la posición incorrecta. Los pilotos pueden darse cuenta del error y corregir la condición desafiando a la “razonabilidad” de los números del manifiesto de carga y balance, pero pueden no hacerlo.

Un estabilizador ajustado “nariz abajo” puede presentar varios problemas, pero un golpe de cola por lo general no es una de ellas. Sin embargo, un estabilizador fuera del rango hacia “nariz arriba” puede colocar la cola en riesgo. Esto es porque el control de mando requiere menos fuerza de tracción para iniciar la rotación del avión durante el despegue y el piloto volando (PF) puede ser sorprendido por la rapidez con la que sube la nariz. Por lo general los fabricante de aeronaves comerciales recomiendan una tasa de rotación entre 2,0 y 3,0 grados por segundo (dps), dependiendo del modelo, y una actitud de despegue normal, el despegue por lo general ocurre alrededor de cuatro segundos después de que la nariz comienza a subir. (Estas cifras son bastante estándar para todos los aviones comerciales, los valores exactos están contenidos en los manuales de operaciones y / o los manuales de capacitación para cada modelo). Sin embargo, con el estabilizador mal ajustado hacia “nariz arriba”, el avión puede subir a 5 dps o más, por lo que el piloto no tiene tiempo suficiente para cambiar su trayectoria de vuelo antes de superar la actitud crítica, por lo que la cola puede golpear la pista 2 o 3 segundos después de la rotación.

Si el estabilizador está sustancialmente mal ajustado nariz arriba, el avión puede incluso tratar de levantar la nariz sin tener control del piloto antes de llegar a Velocidad de rotación Vr, pero como el avión no tiene suficiente velocidad para despegar la cola puede golpear la pista.

ROTACIÓN A UNA VELOCIDAD INADECUADA 

Esta situación puede dar lugar a un golpe de cola y generalmente es causada por una de dos razones: la rotación se inicia temprano a causa de una situación inusual, o el avión rota a una Vr que se ha calculado incorrectamente y es demasiado baja para el ajuste de peso y de las aletas (flaps).

Un ejemplo de una situación inusual descubierta durante el examen de la DPD fue un birreactor que salio  en el límite del peso máximo permitido. Con el fin de cumplir con el segundo segmento, la tripulación había seleccionado un ajuste de las aletas  por debajo de lo habitual, esto genera velocidades de operación algo más altas de lo normal y reduce el libramiento de la cola durante la rotación, además, era una pista de longitud limitada para el despegue. El PF comenzó a jalar la nariz cuando el avión se acercó a la velocidad de decisión V₁ , (que es un impulso comprensible cuando la velocidad es alta y el final de la pista cerca), la nariz comenzó a levantarse poco a poco en V₁ por lo que el piloto con una rotación bastante agresiva, golpeó la pista justo en el momento que el avión comenzó a volar.

Un error en la velocidad de rotación V_r resultó también en un golpe de cola de una aeronave trimotor. Los números de las hojas de carga eran exactos, pero de alguna manera el peso de despegue se introdujo en el FMS 100.000 libras más abajo de lo que debería haber sido. La Vr resultante fue de 12 nudos menor de la velocidad indicada (KIAS) adecuada. Cuando el avión pasa a través de una actitud de despegue normal (8 grados para esta aeronave), la falta de suficiente velocidad impidió el despegue. El piloto continuó rotando y la cola golpeo con aproximadamente 11 grados.

EXCESO DE ROTACIÓN

Según estos estudios otro factor de riesgo se da cuando las tripulaciones de vuelo operan un modelo de avión que es nuevo para ellos, sobre todo en la transición de aeronaves con los controles de vuelo sin motor a aquellas con controles de asistencia hidráulica, lo que los hace más vulnerables al uso excesivo de la velocidad con la que se rota. .

Como los simuladores de vuelo reproducen las respuestas del avión con notable fidelidad, una adecuada formación en un simulador puede ayudar a las tripulaciones a aprender la respuesta apropiada. Un corto período de práctica permite que los estudiantes desarrollen un sentido seguro de cómo el nuevo avión se siente y responde.

USO INADECUADO DEL DIRECTOR DE VUELO 

El indicador de actitud u horizonte artificial es el instrumento más importante en el momento de la rotación ya que este nos indicara el número de grados nariz arriba que la aeronave tiene en el momento del despegue, el director de vuelo (FD) está diseñado para proporcionar una guía exacta de la actitud que debemos de tener en ese momento, si esta indicación esta mal ajustada podemos poner el avión en una posición inadecuada que traerá tal vez un golpe de cola

Espero que estos datos te ayuden a entender un poco mas este tipo de factores de riesgo, hay que recordar que en la aviación todos los incidentes o accidentes nos pueden dar lecciones que algún día nos pueden beneficiar.

Si quieres que demos una mayor explicación de alguno de los términos, haznos tus comentarios y con gusto los atenderemos. 

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EL CIZALLEO

¿QUE ES EL CIZALLEO?

Una aeronave Boeing 737 operada por la aerolínea Indonesia Lion air amarizó el pasado sábado 13 de abril con 108 pasajeros abordo.

 Aunque no es momento ni nuestra intención  dar conclusiones del accidente, el piloto parece enfocar las causas de éste al “windshear” en el aterrizaje. Es por esto que nos permitimos dar una breve explicación de lo que es este fenómeno meteorológico.

Cizalleo  es un término genérico que se refiere a las corrientes de viento que cambian rápidamente. Un tipo de fenómeno meteorológico denominado "microrráfagas" puede producir cambios del viento muy fuerte y por lo tanto el cizalleo (windshear) lo que representa un gran peligro para las aeronaves. Estos cambios son locales y de corta duración, son corrientes descendentes que soplan hacia abajo mientras que en un instante lo hacen hacia arriba.

Como la corriente descendente se extiende hacia abajo y hacia afuera desde una nube, crea un viento de frente y como resultado un aumento de levantamiento en las alas de una aeronave que se encuentra en su fase de aproximación. Si los pilotos no son conscientes de que este aumento de velocidad es causado por la ráfaga de viento, son propensos a reaccionar mediante la reducción de la potencia de el o los motores, sin embargo, cuando el avión pasa a través de este fenómeno, el viento se puede convertir rápidamente en una corriente de aire descendente y luego un viento de cola, esto reduce la velocidad del aire sobre las alas y desaparecer la fuerza de levantamiento extra, debido a que el avión está volando a potencia reducida, es vulnerable a la pérdida repentina de velocidad y altitud.

Los pilotos puede ser capaces de escapar a la microrráfaga mediante la aplicación de potencia en los motores. Pero si el corte es lo suficientemente fuerte, esta reacción puede que no sea en tiempo, y dada la cercanía con el terreno con desafortunadas consecuencias.

Normalmente este fenómeno aparece cuando una nube de tormenta se encuentra sobre el aeropuerto y no necesariamente cuando ésta esta descargando.


No hay que olvidar que una aproximación fallida es siempre la maniobra siguiente en la aproximación y que la decisión de tocar tierra es solo en el último momento.

REGLAMENTACION

DOCUMENTOS QUE TENEMOS QUE LLEVAR ABORDO DE UNA AERONAVE

Independientemente de los documentos personales que debemos de llevar con nosotros, es muy importante cumplir con la normatividad vigente de cada país, de esta manera estaremos seguros que tendremos un vuelo mas placentero.

Antes de iniciar la inspección exterior es recomendable que revisemos los siguientes documentos:

• CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD
• CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE RUIDO
• CERTIFICADO DE MATRICULA
• CERTIFICADO DE ESTACIÓN MÓVIL AERONÁUTICA
• SEGURO
• MANUAL DE VUELO
• BITÁCORA DE LA AERONAVE
• LISTAS DE COMPROBACIÓN
• PLAN DE VUELO

Algunos se pueden llevar en formato electrónico, es importante que estos sean previamente autorizados por la Autoridad Aeronáutica.

CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD

Documento oficial otorgado por la Autoridad Aeronáutica de cada país en el que se determina que la aeronave cumple con los lineamientos conforme al Certificado Tipo de la aeronave, es importante que éste Certificado este vigente y que especifique que el avión puede ser utilizado para adiestramiento.

CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE RUIDO

Documento oficial otorgado por la autoridad aeronáutica de cada país en el que se certifica que dicha aeronave cumple con los niveles de ruido establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional en materia de protección al medio ambiente.

CERTIFICADO DE MATRICULA

Documento oficial otorgado por la Autoridad Aeronáutica de cada país en el que se certifica que la aeronave ha sido registrada en el país correspondiente y que le ha sido otorgada una Matricula que identifica a la aeronave. Esta identificación consta de dos partes, un prefijo (Identificación del país y servicio) y un sufijo (Identificación de ese avión en particular).

CERTIFICADO DE ESTACIÓN MÓVIL AERONÁUTICA

Documento oficial otorgado por la Autoridad Aeronáutica de cada país en el que se certifica que los equipos de comunicación aire-tierra cumplen con las especificaciones técnicas autorizadas.

SEGURO

Póliza de seguro vigente y la autorización de ésta por parte de la Autoridad Aeronáutica.

MANUAL DE VUELO

Manual autorizado por el fabricante de la aeronave, que contiene las instrucciones y la información necesaria para operarla con seguridad. Conocido también como AFM por sus siglas en inglés (Aircraft Flight Manual).

BITÁCORA DE LA AERONAVE

Libro autorizado y certificado por la Autoridad competente en el que se anotan las horas de vuelo de la aeronave, divididas en Horas de Motor, Horas de la Hélice y Horas del Planeador, este libro debe contener las acciones correctivas  por parte de mantenimiento a las fallas o la correcta realización de los servicios programados.

LISTAS DE COMPROBACIÓN

Resumen por escrito de las acciones que se deben de llevar a cabo en cada una de las fases del vuelo, corroborando que todos los pasos se hayan cumplido correctamente de acuerdo al AFM.

PLAN DE VUELO

Documento oficial en el que se informa detalladamente los datos referentes a un vuelo en especifico, el lugar de salida, destino, altitud, velocidad de crucero, y todos los puntos por donde pasará la aeronave, entre otros.

Ahora si, estamos listos para iniciar la inspección exterior de la nave.

Te recomiendo que, en lo que te aprendes esta lista de documentos, traigas en tu maletín de vuelo un resumen de ellos y de esta manera estarás seguro de que no se te pasará ninguno.

¡BUEN VUELO!

APRENDER A VOLAR

El propósito principal del entrenamiento de vuelo primario es la adquisición y perfeccionamiento de las habilidades básicas del pilotaje, éstas se pueden definir como: la capacidad de operar una aeronave con competencia y precisión tanto en tierra como en el aire.

Hay que recordar que el ser humano no fue creado para volar, sin embargo hemos tenido la capacidad de diseñar artefactos que sí están hechos para esto, lo que tenemos que aprender es a “hablar” el idioma de estas máquinas.

Los diseñadores de aeronaves nos han provisto de una serie de instrumentos por medio de los cuales los aviones nos transmiten los datos necesarios para poderlo hacer y una serie de controles para que nosotros le podamos transmitir al avión cuales son nuestros deseos.

Desde el momento que una aeronave es una máquina aerodinámica y que opera en un entorno tridimensional, es importante que desarrollemos habilidades que en la tierra no necesitamos, como por ejemplo, la correcta lectura de nuestro panel de instrumentos, que se convierte en uno de los principales conocimientos que debemos de adquirir.

Por otro lado debemos de considerar que para volar es necesario utilizar todos los sentidos y adquirir la capacidad de utilizar las manos,los pies, la vista, el habla y el oído al mismo tiempo y a una velocidad que normalmente no lo hacemos.

La capacidad de “sentir el avión”, y con esto las acciones que se están desarrollando y las que probablemente se desarrollarán en el siguiente momento con respecto a la actitud y  velocidad, combinadas con la lectura de los instrumentos será pues la forma correcta para poder controlar adecuadamente una aeronave, éste control esta basado en respuestas aerodinámicas  de las superficies móviles  que nosotros operamos desde la cabina, un profundo conocimiento de estas reacciones nos darán siempre el criterio que debemos de tener para poder realizar decisiones a tiempo.

En el curso de aerodinámica  estudiaremos estas reacciones y sus efectos en el vuelo, esta es la principal razón por la que se incluye esta materia en el plan de estudios.