TAIL STRIKE

El día de hoy un avión Boeing 767-200 de Aeromexico que volaba a la Ciudad de México, en la carrera de despegue en el Aeropuerto de Barajas golpeo la pista con la  parte trasera.

Como ustedes saben y por política de AeroWiki, no tratamos de dar conclusiones ni hacer criticas inapropiadas de este tipo de incidentes, sin embargo, sí tratamos de dar información y/o explicación acerca de lo que significan algunos de los términos que pueden estar involucrados.


Se denomina un golpe en la cola a un avión (tail strike),  cuando ocurre un contacto con la parte baja de la cola de la aeronave con la pista durante el despegue o el aterrizaje, este es un evento que se puede encontrar en prácticamente todos los diseños de aviones de transporte, a algunos inclusive les han colocado los llamados “patines de cola” para evitar que el fuselaje golpe la pista.

Para comprender mejor este fenómeno, y en un esfuerzo por ayudar a los operadores a evitar este tipo de eventos y el daño resultante, Douglas Products Division (DPD) llevó a cabo una evaluación de las circunstancias que rodean a esto, incluyendo el clima, el viento, el peso, la velocidad y el control. La DPD también realizó entrevistas a muchas tripulaciones obteniendo los siguientes resultados:

El examen reveló  ocho factores de riesgo, uno o más de los cuales preceden a un golpe de cola:

·        Estabilizador mal ajustado,

·        Rotación a una velocidad inadecuada,

·        Rotación excesiva,

·        El uso indebido del director de vuelo,

·        Aproximación desestabilizada,

·        Sostener demasiado el rompimiento del planeo en el aterrizaje,

·        Mal manejo de los vientos cruzados, y

·        El exceso de rotación durante la aproximación frustrada.

Por supuesto que pueden existir otros factores, sin embargo, estos fueron los más comunes. Lo más importante de este estudio es que cada uno está bajo el control directo de la tripulación, y por lo tanto se pueden evitar con un entendimiento correcto y por supuesto con capacitación adecuada.

Los factores de riesgo los podemos dividir en dos categorías:

1. Factores de riesgo al despegue.
2. Factores de riesgo al aterrizaje.

Por esta ocasión nos vamos a referir solo a los  factores de riesgo al despegue.

• Estabilizador Mal ajustado.
• La rotación a una velocidad inadecuada.
• El exceso de velocidad de rotación.
• El uso incorrecto del director de vuelo.

ESTABILIZADOR MAL AJUSTADO

Este tipo de errores  ocurren durante el despegue; si bien es cierto no es común, sin embargo, si ha sido una experiencia compartida al menos una vez por casi todos los pilotos. Por lo general, es el resultado de utilizar datos erróneos, los pesos  equivocados, o la determinación incorrecta del centro de gravedad. A veces, la información presentada a la tripulación de vuelo es correcta, pero se ha introducido incorrectamente, ya sea al sistema de gestión de vuelo (FMS) o al mismo estabilizador. En cualquier caso, el estabilizador está ajustado en la posición incorrecta. Los pilotos pueden darse cuenta del error y corregir la condición desafiando a la “razonabilidad” de los números del manifiesto de carga y balance, pero pueden no hacerlo.

Un estabilizador ajustado “nariz abajo” puede presentar varios problemas, pero un golpe de cola por lo general no es una de ellas. Sin embargo, un estabilizador fuera del rango hacia “nariz arriba” puede colocar la cola en riesgo. Esto es porque el control de mando requiere menos fuerza de tracción para iniciar la rotación del avión durante el despegue y el piloto volando (PF) puede ser sorprendido por la rapidez con la que sube la nariz. Por lo general los fabricante de aeronaves comerciales recomiendan una tasa de rotación entre 2,0 y 3,0 grados por segundo (dps), dependiendo del modelo, y una actitud de despegue normal, el despegue por lo general ocurre alrededor de cuatro segundos después de que la nariz comienza a subir. (Estas cifras son bastante estándar para todos los aviones comerciales, los valores exactos están contenidos en los manuales de operaciones y / o los manuales de capacitación para cada modelo). Sin embargo, con el estabilizador mal ajustado hacia “nariz arriba”, el avión puede subir a 5 dps o más, por lo que el piloto no tiene tiempo suficiente para cambiar su trayectoria de vuelo antes de superar la actitud crítica, por lo que la cola puede golpear la pista 2 o 3 segundos después de la rotación.

Si el estabilizador está sustancialmente mal ajustado nariz arriba, el avión puede incluso tratar de levantar la nariz sin tener control del piloto antes de llegar a Velocidad de rotación Vr, pero como el avión no tiene suficiente velocidad para despegar la cola puede golpear la pista.

ROTACIÓN A UNA VELOCIDAD INADECUADA 

Esta situación puede dar lugar a un golpe de cola y generalmente es causada por una de dos razones: la rotación se inicia temprano a causa de una situación inusual, o el avión rota a una Vr que se ha calculado incorrectamente y es demasiado baja para el ajuste de peso y de las aletas (flaps).

Un ejemplo de una situación inusual descubierta durante el examen de la DPD fue un birreactor que salio  en el límite del peso máximo permitido. Con el fin de cumplir con el segundo segmento, la tripulación había seleccionado un ajuste de las aletas  por debajo de lo habitual, esto genera velocidades de operación algo más altas de lo normal y reduce el libramiento de la cola durante la rotación, además, era una pista de longitud limitada para el despegue. El PF comenzó a jalar la nariz cuando el avión se acercó a la velocidad de decisión V₁ , (que es un impulso comprensible cuando la velocidad es alta y el final de la pista cerca), la nariz comenzó a levantarse poco a poco en V₁ por lo que el piloto con una rotación bastante agresiva, golpeó la pista justo en el momento que el avión comenzó a volar.

Un error en la velocidad de rotación V_r resultó también en un golpe de cola de una aeronave trimotor. Los números de las hojas de carga eran exactos, pero de alguna manera el peso de despegue se introdujo en el FMS 100.000 libras más abajo de lo que debería haber sido. La Vr resultante fue de 12 nudos menor de la velocidad indicada (KIAS) adecuada. Cuando el avión pasa a través de una actitud de despegue normal (8 grados para esta aeronave), la falta de suficiente velocidad impidió el despegue. El piloto continuó rotando y la cola golpeo con aproximadamente 11 grados.

EXCESO DE ROTACIÓN

Según estos estudios otro factor de riesgo se da cuando las tripulaciones de vuelo operan un modelo de avión que es nuevo para ellos, sobre todo en la transición de aeronaves con los controles de vuelo sin motor a aquellas con controles de asistencia hidráulica, lo que los hace más vulnerables al uso excesivo de la velocidad con la que se rota. .

Como los simuladores de vuelo reproducen las respuestas del avión con notable fidelidad, una adecuada formación en un simulador puede ayudar a las tripulaciones a aprender la respuesta apropiada. Un corto período de práctica permite que los estudiantes desarrollen un sentido seguro de cómo el nuevo avión se siente y responde.

USO INADECUADO DEL DIRECTOR DE VUELO 

El indicador de actitud u horizonte artificial es el instrumento más importante en el momento de la rotación ya que este nos indicara el número de grados nariz arriba que la aeronave tiene en el momento del despegue, el director de vuelo (FD) está diseñado para proporcionar una guía exacta de la actitud que debemos de tener en ese momento, si esta indicación esta mal ajustada podemos poner el avión en una posición inadecuada que traerá tal vez un golpe de cola

Espero que estos datos te ayuden a entender un poco mas este tipo de factores de riesgo, hay que recordar que en la aviación todos los incidentes o accidentes nos pueden dar lecciones que algún día nos pueden beneficiar.

Si quieres que demos una mayor explicación de alguno de los términos, haznos tus comentarios y con gusto los atenderemos. 

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