COMUNICACIONES DE EMERGENCIA

COMUNICACIONES DE EMERGENCIA

Si bien es cierto, cuando existe una situación anormal o de emergencia en un vuelo, las prioridades de acción abordo deben de ser: Controlar la aeronave, Navegar y posteriormente Comunicar al CTA; sin embargo, esa comunicación no es, por estar en el tercer lugar de las prioridades, menos importante.

Debemos de estar conscientes de que esto puede significar en un momento dado la seguridad del vuelo mismo y de que nos puedan salvar la vida al encontrarnos con rapidez.

Como recomendaciones generales, las regulaciones nos proveen a los pilotos una serie de procedimientos para poder declarar las situaciones de peligro y urgencia por medio de la comunicación verbal y electrónica.

Vamos a repasar algunas de estas.

La comunicación inicial, y si se considera necesario, cualquier transmisión  de una aeronave en peligro deberá comenzar con la señal MAYDAY, preferiblemente repetida tres veces. La señal de PAN-PAN se debe utilizar de la misma manera para una condición de urgencia.

Las comunicaciones de socorro tienen prioridad absoluta sobre todas las demás, y la palabra MAYDAY se puede decir que significa también, silencio de radio en la frecuencia que esté utilizando. Las comunicaciones de urgencia tienen prioridad sobre todas las demás, excepto la de peligro, y la palabra PAN-PAN advierte a otras estaciones a no interferir con las transmisiones de urgencia.

Normalmente, la comunicación será con el centro de control de tránsito aéreo o de otra agencia que proporcione servicios de tránsito aéreo en la frecuencia que esté utilizando en ese momento. Si el piloto no se está comunicando y recibiendo los servicios, la estación a ser llamada normalmente será la facilidad de tránsito aéreo o de otra agencia en cuya área de responsabilidad de la aeronave esté en funcionamiento. Si la estación llamada no responde, o si el tiempo o la situación lo dictan, el mensaje de socorro o urgencia puede ser transmitido a ciegas para que otra aeronave retransmita la información (Relay).

La estación requerida deberá reconocer inmediatamente un mensaje de socorro o urgencia, prestar asistencia, coordinar y dirigir las actividades  y alertar a la búsqueda y rescate apropiado si se justifica. La responsabilidad será transferida a otra estación sólo si a criterio del control de tráfico esto puede resultar en un mejor manejo de la situación.

Todas las demás estaciones (aéreas y terrestres), seguirán escuchando hasta que sea evidente que se está prestando asistencia. Si cualquiera de las estaciones se da cuenta de que la estación que se llama, o bien no ha recibido un mensaje de socorro o urgencia, o no puede comunicarse con el avión en dificultades, intentará ponerse en contacto con la aeronave y proporcionar asistencia.

Aunque la frecuencia en uso u otras frecuencias asignadas por el ATC son preferibles, las siguientes frecuencias de emergencia pueden ser utilizadas para comunicaciones de socorro o de urgencia, si es necesario o deseable:

121.5 MHz y 243.0 MHz. Ambos tienen un rango limitado generalmente a la línea de visión. 121.5 MHz está custodiada por las estaciones de radiogoniometría y algunos aviones militares y civiles. 243.0 MHz está custodiada por los aviones militares. Tanto 121.5 MHz y 243.0 MHz son custodiados por torres militares, la mayoría de las torres civiles, FSS (Flight Service Station), y las instalaciones de radar. La capacidad de la frecuencia de emergencia normalmente ARTCC (Air Route Traffic Control Centers) no se extiende a los límites de cobertura radar. Si un ARTCC no responde cuando se le llama en 121,5 MHz o 243.0 MHz, llame a la torre o FSS más cercano.

Un piloto en cualquier condición de peligro o urgencia debe tomar de inmediato las siguientes medidas -no necesariamente en el orden indicado-, para obtener ayuda:

Ascender en la altitud si es posible, para la mejora de las comunicaciones y una mejor detección de radar y radiogoniometría, debe entenderse que un ascenso no autorizado en condiciones IFR dentro del espacio aéreo controlado está prohibido, salvo en ciertas circunstancias.

Activar el código transponder de acuerdo a la situación.

Transmitir un mensaje de socorro o urgencia consistente en tantos como sean necesarios de los siguientes elementos, de preferencia en el orden indicado:

(a)    Peligro, MAYDAY, MAYDAY, MAY-DAY. Urgencia, PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN.

(b) Nombre de la estación llamada.

(c) Identificación de la aeronave y el tipo.

(d) La naturaleza de la señal de socorro o urgencia.

(e) La hora.

(f) Las intenciones del Piloto y petición.

(g) Posición actual y rumbo, o en caso de encontrarse perdido, la última posición conocida, la hora sobre esa posición y el rumbo tomado desde esa posición.

(h) Altitud o nivel de vuelo.

(i) El combustible restante en minutos.

(j) Número de personas a bordo.

(k) Cualquier otra información de utilidad.

Después de establecer contacto por radio, se debe de tratar de cumplir con los consejos e instrucciones recibidas. Cooperar. No dudes en hacer preguntas o aclarar las instrucciones cuando no entiendes o si no se puede cumplir con lo indicado. Ayudar a la estación terrestre para controlar las comunicaciones en la frecuencia de uso. No cambies la frecuencia a menos que sea absolutamente necesario. Si lo haces, indica a la estación de la nueva frecuencia y el nombre de la estación antes de la modificación. Si las comunicaciones de dos vías no se pueden establecer en la nueva frecuencia, volver inmediatamente a la frecuencia o la estación en la que las comunicaciones bidireccionales existían.

Cuando se esté en una condición de peligro con el plan de un aterrizaje o amaraje inminente, toma las medidas adicionales para ayudar a las unidades de búsqueda y rescate:

Si el tiempo y las circunstancias lo permiten, transmitir tantos como sean necesarios de los elementos del mensaje de socorro o urgencia, y cualquiera de los siguientes que se crea que puede ser de ayuda:

(a) Estado de ELT.

(b) Las señales visibles.

(c) el color de la aeronave.

(d) Número de personas a bordo.

(e) Equipo de emergencia a bordo.

Accionar el ELT manualmente si el equipo lo permite.

Para el rescate, y  si el equipo lo permite, ajuste su radio en transmisión continua.

Después de un aterrizaje de emergencia, a menos que tenga una buena razón para creer que no se le encuentre por las aeronaves de búsqueda o equipos de tierra, lo mejor es quedarse con su avión y preparar los medios para la señalización de las aeronaves de búsqueda.

Una emergencia especial es una condición de piratería aérea, u otro acto hostil por parte de una persona (s) a bordo de un avión, que amenaza la seguridad de la aeronave o sus pasajeros.

El piloto de una aeronave que notifique una condición especial de emergencia debe:

1. Si las circunstancias lo permiten, aplicar los procedimientos de radiotelefonía de socorro y de urgencia. Incluyendo los detalles de la situación de emergencia especial.

Si las circunstancias no permiten el uso de los procedimientos de socorro o de urgencia prescritas, transmitir en la frecuencia aire / tierra en uso en ese momento el mayor número posible de los siguientes elementos y de ser posible en este orden:

(1) Nombre de la estación llamada (si el tiempo y las circunstancias lo permiten).

(2) La identificación de la aeronave y la posición actual.

(3) La naturaleza de la condición especial de emergencia y las intenciones del piloto (si las circunstancias lo permiten).

(4) Si no puede proporcionar esta información, utilizar palabras de código y / o el transponder de la siguiente manera:

Las palabras habladas
TRANSPONDER SIETE CINCO CERO CERO

significado
Estoy siendo secuestrado / forzado a un nuevo destino

Transponder Ajuste
Modo 3 / A, código 7500

Los controladores aéreos reconocerán y confirmarán la recepción del Código de transponder 7500 pidiendo al piloto para verificarla. Si el avión no está siendo objeto de interferencia ilícita, el piloto debe responder a la pregunta de la radiodifusión que el avión no está siendo objeto de interferencia ilícita. Una vez recibida esta información, el controlador pedirá al piloto para cambiar el código en el valor adecuado. Si el piloto responde afirmativamente o no responde, el controlador no debe hacer más preguntas, pero seguirá al vuelo, responderá a las solicitudes del piloto y notificará a las autoridades apropiadas

Si es posible hacerlo sin poner en peligro la seguridad del vuelo, el piloto de un avión de pasajeros secuestrado, después de salir de la ruta de la cual la aeronave estaba operando, intentará realizar una o más de las siguientes cosas, en la medida en que las circunstancias lo puedan permitir:

1. Mantener una velocidad verdadera (TAS) de no más de 400 nudos, y preferiblemente una altitud de entre 10,000 y 25,000 pies.

2. Volar rumbo al destino que el secuestrador ha pedido.

Si estos procedimientos dan lugar a cualquiera de los dos contactos de radio o de intercepción aérea, el piloto tratará de cumplir con las instrucciones recibidas que pueden dirigir el avión a un campo de aterrizaje apropiado o alterar la trayectoria de vuelo de la aeronave de su curso actual, lejos del espacio aéreo protegido.

El tener en mente este tipo de procedimientos en todos los vuelos, puede ser la diferencia entre ser o no encontrados en el tiempo necesario para conservar la vida.  

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OPERACIÓN EN CLIMAS FRÍOS

Estamos en el invierno en el hemisferio norte y esto significa FRÍO, y el frío... HIELO, lo que para la aviación significa PELIGRO.

Sin lugar a dudas el hielo es y ha sido uno de los más peligrosos efectos climáticos a los que nos podemos enfrentar, este afecta prácticamente a todo el rendimiento de la aeronave, aumenta el peso, reduce el levantamiento, incrementa la resistencia al avance, reduce la potencia del motor a tal grado que inclusive puede llegar a detenerlo, puede llegar a afectar a la indicación de los instrumentos, la perdida de las comunicaciones de radio, la perdida del control de la aeronave, mal funcionamiento de los frenos y del tren de aterrizaje, entre otras cosas.

Dos son los factores principales para que encontremos el medio ideal para que se forme hielo en la aeronave: 1) Volar dentro de lluvia o nubes cargadas y 2) que la temperatura en el punto de la formación de hielo sea de 0° Centígrados o menos (considerando que la superficie de la aeronave normalmente esta mas fría que la temperatura ambiente) .

El agua en la atmósfera se mantiene en estado liquido aun por debajo de los 0° C., pero al ser tocada por las superficies del avión ésta se congela inmediatamente, a esto se le llama agua sobreenfriada o superenfriada, cuya característica es que su estado es inestable y al ser golpeada por la aeronave se congela y acumula, incrementando su tamaño mientras permanezcamos en esas condiciones.

Por efectos aerodinámicos el hielo va adquirir diferentes formas, en términos generales se consideran dos principales tipos de hielo: el hielo claro o cristalino y el hielo escarchado; sin embargo, también se puede presentar una combinación de ambos.

El hielo cristalino.- Este tipo de formación de hielo es característico de gotas de agua grandes, como las de la lluvia o las que se forman dentro de nubes cumuliformes, lo que ocasiona que al golpear en la aeronave estas fluyan a lo largo de la superficie congelándose y creando una capa suave y solida, lo que significa que es una capa dura, pesada y difícil de deshacer aún con sistemas de deshielo.

El hielo escarchado.- Este se forma cuando las gotas de agua son pequeñas, como son las que podemos encontrar en la llovizna ligera o en nubes estratificadas, que al golpear a la aeronave se congela tan rápidamente que se solidifica antes de poder fluir por el perfil, lo que ocasiona que se formen espacios de aire entre las gotas que siguen acumulándose. Si bien es cierto que este tipo de hielo es ligero y no afecta considerablemente a este factor en el avión, su formación es irregular, por lo que es el que mas puede afectar a la deformación de los perfiles aerodinámicos y por lo tanto disminuirá el levantamiento y aumentará la resistencia al avance. El hielo escarchado es mas fácil de remover que el cristalino.

Cuando se vuela en condiciones en las que se encuentran diferentes tamaños de gotas de agua o bien en zonas en las que exista nieve o partículas de hielo, se puede formar una combinación de los dos tipos de hielo descritos anteriormente, como podrán observar este tendrá las dos características y por lo tanto será el mas peligros de todos.

Básicamente todas las nubes con temperaturas por debajo de los 0° centígrados tienen la posibilidad de tener agua sobreenfriada en el invierno, y por lo tanto de formar hielo en la aeronave, hay que recordar que la temperatura desciende 2° C. Por cada mil pies, suponiendo que la temperatura en la superficie fuera de 10° lo cual no es nada extraño, a 5000 pies la temperatura sera de 0° C. lo que significa que seguramente encontraremos nubes con formación de hielo a esa altitud; sin embargo, el tipo de gotas, su distribución y los efectos aerodinámicos específicos de la aeronave, hacen que no necesariamente se forme hielo en las superficies del avión.

Normalmente en el invierno encontraremos nubes bajas o incluso niebla que propiciará la formación de hielo escarchado; por otro lado, las nubes tipo altostratos y/o nimbustratos que contienen una gran cantidad de agua, son potencialmente peligrosas por la formación de hielo del tipo cristalino.

Otra condición digna de tomarse en cuenta es el terreno por el cual estamos volando, las áreas montañosas son particularmente peligrosas en el invierno, ya que el aire que sube por la ladera de la montaña es enfriado adiabáticamente, favoreciendo la formación de agua sobreenfriada. Uno de los consejos que comúnmente se dan, es que al tener formación de hielo se descienda de altitud, con el objeto de buscar una zona con mayor temperatura, pero en áreas montañosas eso no siempre es posible por lo que aumenta aun mas el peligro.

Existen dos tipos de sistemas en las aeronaves para poder actuar en contra de este fenómeno, los sistemas antihielo (anti-ice) y los sistemas de deshielo (de-ice), la diferencia entre ellos es que los primeros son diseñados para prevenir la formación de hielo y los segundos para deshacer el hielo ya formado, como son las botas de deshielo ubicadas en el borde de ataque de algunos aviones que al activarlos se “expanden” rompiendo la capa de hielo formada en esta parte del ala.

Los aviones monomotores de entrenamiento de las escuelas de aviación, normalmente tienen dos sistemas antihielo, uno para el tubo pitot y otro para el carburador del motor. En esta época del año, es de particular importancia revisar en tierra que estos sistemas funcionen correctamente. Como son sistemas antihielo, están diseñados para prevenir la formación de hielo y no para deshacerlo, por lo que es importante revisar el Manual de Operación (POH) para estar seguros de qué es lo que el fabricante recomienda para estos casos. Como en todo, siempre es mejor prevenir que tratar de corregir.

Normalmente el sistema de calentamiento al tubo pitot (pitot heat), se checa con el alternador, ya que al activarlo se verá una caída del amperaje, lo que significa que el sistema está consumiendo una parte de la corriente eléctrica que alimenta las resistencias que calientan al tubo, por su parte el calentamiento al carburador (carb heat), se checa con el tacómetro, ya que al activarlo se abre una válvula que “inyecta” aire caliente al carburador provocando con esto una pequeña disminución de revoluciones del motor.

¿Por que es importante calentar el tubo pitot?, como ya vimos en otro articulo, este sensor alimenta al velocímetro, y si este se obstruye con el hielo, las indicaciones de este instrumento se verán afectadas.

El tipo de indicaciones erróneas que nos dará, dependerá de como se formo el hielo en él y qué fue lo que este provocó. Normalmente el tubo pitot tiene dos orificios, uno al frente que es el que deja pasar el aire de impacto y otro trasero que sirve de dren del agua que pueda tener el aire que entra a través de él.

Si el bloqueo provocado por el hielo fue solamente por el orificio delantero, la presión de impacto se elimina, dejando el paso solamente de la presión estática del orificio trasero, por lo que el instrumento comparará dos presiones iguales, una del sensor estático y otra del tubo pitot bloqueado, por lo que la indicación del instrumento será de Cero. Esto si bien es cierto que elimina el instrumento, no es tan peligroso como cuando se tapan los dos orificios, esto significa que queda una presión atrapada dentro del sistema, (la ultima antes de que el tubo se bloqueara), esto trae como consecuencia que el instrumento comparará dos presiones diferentes, solo que la presión dinámica no cambiará, por lo que la única que se modificará será la estática, haciendo que el instrumento responda bajo los mismos principios que el altímetro; esto es, que al sentir menor presión atmosférica aumentará la indicación de velocidad y al aumentar la presión disminuirá la indicación.

Dicho en otras palabras, al “jalar” los controles, el avión tendrá una tendencia momentánea de ascenso y la indicación de velocidad aumentará, lo que va en contra de la lógica del vuelo, si el piloto no se ha percatado de que el tubo pitot esta bloqueado, o en el peor de los casos, no sabe qué efectos tiene la perdida de el tubo pitot, tratará de bajar la velocidad “jalando” aun más del control, pudiendo provocar con esto el desplome. Es importante considerar en estos casos, que si el tubo pitot se ha bloqueado por hielo, las alas del avión estarán también en esa condición, por lo que la velocidad de desplome sera más alta que en condiciones normales.

Por otro lado está el carburador del motor, esta parte del motor se encarga de realizar la mezcla de aire/combustible necesarias para la combustión, así es que por un lado absorbe el aire y por otro inyecta el combustible, en el caso que nos ocupa, el punto critico esta en la entrada del aire, ya que el hielo se forma precisamente en la entrada, obstruyéndola e impidiendo el paso del aire, a tal grado que eventualmente el motor se detendrá. Para evitar esto, los fabricantes han diseñado un sistema que al activarlo, se abre una válvula dentro del motor que deja pasar aire caliente a esta parte del carburador, con la finalidad de que el hielo no se forme.

Como lo mencioné anteriormente, es mucho mejor prevenir que tratar de remediar, y dentro de esta prevención esta también el evitar volar en zonas que puedan provocar esta situación, conocer a la perfección con que sistemas cuenta la aeronave que se vuela y que estas funcionen perfectamente antes de iniciar el vuelo y por ultimo y no menos importante, el conocer que reacciones tendrá la nave y sus equipos ante estas circunstancias.   

ANALISIS DEL DESPEGUE PARTE II

DISTANCIAS DECLARADAS 

Cuando vamos a realizar un despegue, uno de los puntos de mayor importancia que debemos de revisar son ¿Qué distancia tiene la pista? y ¿Cuanta distancia de ella puedo utilizar para este propósito?

Pues si; esto quiere decir, que no necesariamente se puede contar con la longitud total de la pista para despegar; o bien, que se puede considerar aún más de la distancia para poder hacer los cálculos de velocidades para el despegue.

Antes de continuar me gustaría definir algunos puntos para poder entender mas adelante el porque de la importancia de estos conceptos.

Como ya vimos, la capacidad de una aeronave para poder despegar esta en función de la velocidad de operación mínima para poder controlarla en el aire, (VMCA) y esta se alcanzará según los parámetros que están en función de su peso y la aceleración que esta tenga, eso nos dará una distancia mínima requerida para poderlo lograr, a estos puntos debemos de añadir: El uso de flaps, la elevación de la pista, la temperatura existente, la pendiente de la pista y el viento (ver). Una vez obtenida esta distancia debemos de saber que remanente tendremos para que; en caso de una falla, podamos descontinuar el despegue y detener el avión dentro de la pista.

Como no siempre ésta relación se puede cumplir, es necesario que se determine una velocidad en la cual, en caso de una falla antes de alcanzar la velocidad de rotación (Vr), debemos de abortar el despegue e iniciar el procedimiento de frenado con la suficiente distancia de seguridad. A esta velocidad se le llama V1 la cual podemos definir como: La máxima velocidad en el despegue en la cual el piloto debe de tomar la primer acción para detener el aeroplano dentro de la distancia declarada de aceleración/parada (ASDA), en caso de haber tenido una falla.

Al ser V1 una velocidad máxima, en caso de tener una falla después de ella, deberemos de continuar con la maniobra de despegue, aun cuando la falla sea de uno de los motores, ya que no tendremos suficiente distancia de pista para lograr detener la nave con seguridad. Esto significa que deberemos de alcanzar Vr y posteriormente elevar el avión y ya en el aire alcanzar V2, que es la velocidad mínima de seguridad en vuelo con un motor inoperativo.

Ahora bien, cuando se diseña un aeropuerto se deben de tomar muchos aspectos para definir cual será el uso que a este se le va a dar y de esta manera decidir si podrá ser utilizado por aeronaves de gran tamaño o no. Una vez tomada esta decisión, se deberá de declarar que distancia de la pista está destinada para las diferentes maniobras que en ella se realizarán, y publicarlas en los manuales de Información Aeronáutica (AIP, A/FD, etc.) y/o en los NOTAMS (Notice To Airman)

Estas distancias declaradas son las siguientes:

TORA.- Que por sus siglas en inglés significa Takeoff Run Available- Distancia disponible y adecuada, para el recorrido en tierra de una aeronave en la carrera de despegue.

TODA.- Takeoff Distance Available- Esta distancia se refiere a la TORA, mas el Clearway. Si lo hubiera (mas adelante veremos este concepto).

ASDA.-Accelerate-Stop Distance Available- Que se refiere a la distancia de la pista (TORA) disponible y adecuada para la aceleración y desaceleración de una aeronave que aborta un despegue más el Stopway si lo hubiera,

Clearway (CWY).- O área libre de obstáculos, se refiere a una zona rectangular ubicada al final de la pista en la dirección del despegue, autorizada y apropiada para ser utilizada para cumplir con los requerimientos del primer segmento del despegue, esto es, 35 pies sobre la elevación de la pista.

Esta área ubicada mas allá de la pista, no debe de tener menos de 500 pies (152 m) de ancho, tomando como centro el eje central de la pista y debe de estar bajo el control de las Autoridades aeroportuarias, no debe de tener una pendiente de mas del 1.25 % y obviamente sin obstrucciones.

Stopway (SWY).- O zona de parada, se refiere a una área de seguridad mas allá de la distancia de la pista declarada, que únicamente podrá ser utilizada para el frenado de las aeronaves que abortan un despegue, esta zona no debe ser menos ancha que la pista, así como soportar el peso de una aeronave sin causarle daños estructurales a la misma.

De esta manera podremos deducir lo siguiente:

TODA = TORA + CWY

ASDA = TORA + SWY

Para una pista que no cuenta con CWR y SWY, TORA, TODA Y ASDA son iguales.

Para una pista que cuenta por ejemplo con una longitud de 2,800 metros y un SWY de 100 metros, TORA y TODA son igual a 2,800 mts. Pero el ASDA es igual a 2,900 mts., por lo que al hacer el análisis del despegue se puede contar con esa longitud para calcular la V1.

Suponiendo ahora que la pista cuenta también con un CWY DE 200 mts. Quedaría:

TORA = 2,800 mts.

TODA = 3,000 mts.

ASDA = 2,900 mts.

Esto es independiente del RESA Runway End Safety Area, la cual no esta diseñada para estos fines, sino que esta área es aquella preparada para reducir el riesgo de daños a una aeronave en el caso de una salida de la pista, sin embargo, las distancias declaradas sí pueden ser utilizadas para obtener un RSA (Runway Safety Area) adicional.

Para aquellas pistas que no tienen distancias declaradas publicadas, éstas serán igual a la distancia física de la pista, a menos de que esta tenga la cabecera desplazada, lo que impactará en la LDA (Landing Distance Available), que aunque constituye parte integral de las distancias declaradas, la analizaremos en otra serie dedicada a los aterrizajes.

Tampoco debemos de confundir el Blast Pad con el stopway. El blast pad, es una zona pavimentada que provee protección de la erosión provocada al asfalto de las pistas al operar aeronaves de turbina y no se puede considerar como una SWY.

Un cuidadoso análisis de la pista para el despegue, nos dará siempre la seguridad que requerimos para realizar esta maniobra, que técnicamente es tal vez la mas delicada en la realización de un vuelo, en la siguiente y última parte de esta serie, analizaremos el segundo segmento del despegue y el ascenso inicial, incluyendo las velocidades de operación y reglamentarias.

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REVISION PRE-VUELO

¿Cómo hacer una correcta revisión en tierra de los instrumentos básicos de vuelo?

Ya hemos platicado acerca de los instrumentos básicos de vuelo y del cuidado que debemos de tener para revisar que estos trabajen correctamente antes de salir a un vuelo.

Aquí les doy algunos consejos a los pilotos que están en una escuela de aviación y que vuelan una aeronave con instrumentos análogos  y como hacer un correcto chequeo y así estar seguros de que todo trabajara correctamente durante el vuelo.

Vamos a comenzar con la revisión exterior.

En la revisión exterior, revisa las condiciones de:

1.- Antenas- checa que estén bien sujetas y sin corrosión ni cuarteaduras.

2.- Tubo pitot- Quita la cubierta protectora y que no tenga obstrucciones, precaución, al tocarlo puede estar caliente si es que el switch accidentalmente está en “on”.

3.- Toma estática, libre de polvo y obstrucciones, Si encuentran algo que consideren que puede obstruirlo, no traten de limpiarlo ustedes mismos, llamen a un mecánico para que él lo limpie, a menos de que seas un experto en éste tipo de trabajo.

Bitácora de mantenimiento. Revisa que todos los instrumentos hayan tenido su mantenimiento anual o en los últimos 24 meses calendario, según lo especifique el Manual de mantenimiento.

 

Descargas de electricidad estática- Revisa que tenga todas las descargas de estática y que estén bien sujetas.

Antes de encender el motor

1.- Equipos de radio (avionics) apagados

2.- Indicador de succión en cero

3.- Indicador de actitud- Inclinado

4.- Altímetro- Ajustar a la elevación del aeropuerto y que tenga libre movimiento

5.- Indicador de velocidad vertical- con indicaciones en cero

6.- Giro direccional- Libre movimiento y ajustar con la brújula

7.- Coordinador de viraje y banqueo.- nivelado y la bola al centro

8.- Brújula- llena de líquido, sin burbujas de aire y con la tablilla de desvíos actualizada

9.- Reloj.- ajustar a la hora correcta. De preferencia hora UTC

10.- Estática alterna- Asegurate de que se puede abrir y que quede totalmente cerrada

11- Calentamiento a pitot. Encender y observar que el amperímetro tenga una caída y dejarlo en “off”, si es necesario para el vuelo, encenderlo cuando la lista de comprobación así lo indique.

Después de encender el motor

1.- Al poner el master switch en “on” escuchen el ruido de los giróscopos, estos deben de tener un ruido continuo y sin golpeteos.

2.- indicador de succión, en rango verde, o en los valores que indique el Manual de vuelo, recuerda que éste le da alimentación a los giróscopos que no son eléctricos

3.- Brújula- revisa que tenga un movimiento libre cuando hagas algún viraje en tierra como por ejemplo al entrar a una calle de rodaje, y que la indicación del rumbo sea correcta al alinearte a algún rumbo conocido, puede ser al estar alineado en la pista de despegue.

4.- Giro direccional- Esperar aproximadamente 5 minutos después de haber encendido el motor para ajustar el rumbo con la brújula, esto deberá hacerse cuando el avión esté estático o rodando en línea recta y repetirlo durante el vuelo. Checa que cuando hagas algún viraje en tierra éste instrumento se mueva libremente.

5.- Indicador de actitud.- Esperar también aproximadamente 5 minutos después de haber encendido el motor y revisa que esté ahora alineado y nivelado, éste instrumento no debe de moverse en tierra al hacer un viraje, algún tipo de vibración o un banqueo de menos de 5 grados, puede ser normal.

6.- Altímetro- Ahora ajustarlo de acuerdo al reglaje altimétrico actual y checa que coincida con la elevación del aeropuerto, si el vuelo es IFR la máxima diferencia aceptable es de 75 pies. En caso de que exceda, confirmar primero el QNH con la torre de control, por cualquier cambio de última hora.

7.- Equipo de radios- Una vez ajustadas todas las frecuencias que utilizarás, revisa su correcta operación. En el contacto inicial con la torre, deberás hacer una prueba de equipo y preguntar como te escuchan, si la aeronave tiene dos equipos de Comunicación, ¡Prueba los dos! Los equipos de Navegación, deberás de probarlos en tierra con alguna radial conocida en el aeropuerto o utiliza el VOR de prueba si el aeropuerto cuenta con un TVOR, una diferencia de más de 4 radiales para vuelos IFR no es permitida.

8.- Coordinador de viraje y banqueo- Revisa que éste se incline al hacer un viraje en tierra y que la bola se salga del centro en sentido contrario del lado del viraje.

En términos generales estos son los puntos más importantes a revisar, hablando específicamente de los instrumentos de vuelo. Por supuesto que tienes que leer el Manual de la aeronave y ver las recomendaciones que se hacen así como los puntos de revisión.

Recuerda que un buen trabajo en tierra nos dará vuelos placenteros, te repito lo que un Instructor me decía, “hay que trabajar en tierra para vivir en el aire”.

Créditos fotográficos, wikimedia commons  http://commons.wikimedia.org/wiki/File:2012-08-08-fotoflug-bremen_erster_flug_0003.JPG http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Static_discharger.JPG?uselang=es 

COMBUSTIBLE MINIMO

Declaración de combustible mínimo 

 Navegando por la Internet, me encontré con un video, de una aeronave que declara mínimos de combustible para evitar ser demorado en el aeropuerto de destino. No es un video nuevo, por lo que es muy probable que muchos de ustedes ya lo hayan escuchado y tal vez hasta comentado. 

Les dejo el enlace para que lo puedan ver. (http://www.youtube.com/watch?v=gyF9lqU6Dh8)

Esto me dio la idea, de escribir un poco acerca de lo que son éste tipo de declaraciones. 

Para empezar, me gustaría referirme un vez más, a lo que la fraseología aeronáutica entre pilotos y controladores significa. 

Para evitar confusiones, malentendidos, y juicios personales, se creó una forma de comunicarse por el radio, esto trae como resultado que además de evitar errores, la frecuencia se utilice lo menos posible para que todos se puedan comunicar. Esto quiere decir, que una sola frase puede explicar lo que una conversación de 1, 2 o 3 minutos. 

Vamos a ver lo que la declaración de “Combustible mínimo”, “reserva de combustible” o “Emergencia de combustible” significan. 

Según la Legislación aeronáutica, una aeronave debe de traer el combustible suficiente para volar de el aeropuerto de origen, al aeropuerto de destino, más el combustible necesario para volar del destino a un aeropuerto alterno y “la reserva”, que son 45 minutos adicionales a potencia de crucero, (esto puede tener algunas variantes, para vuelos Internacionales y/o vuelos sobre agua, y algunos otros detalles , pero en esencia es prácticamente lo mismo). 

El piloto y/o la compañía pueden decidir en un momento dado, que el avión salga cargado con más combustible, pero nunca con menos. Esto dependerá de varios factores, como pueden ser: El peso máximo de despegue, las condiciones climatológicas esperadas, la densidad de tráfico en el aeropuerto de destino, etc. 

Esto quiere decir, que si un vuelo se desarrolla con normalidad, la aeronave tendrá abordo al momento de aterrizar, el combustible suficiente para ir al aeropuerto alterno y 45 minutos de vuelo o más, si así se decidió antes de partir. Estos 45 minutos, se consideran para tener el combustible necesario para cualquier eventualidad no prevista, y será siempre a criterio del piloto en donde y como debe de utilizarlos. 

¿Que quiero decir con esto?, digamos que un vuelo tuvo que desviarse de su ruta normal, debido a condiciones meteorológicas adversas en el crucero, lo que ocasionó que gastara mas combustible que el calculado, éste combustible, se toma de los 45 minutos de reserva; lo que significa que, si al llegar al aeropuerto de destino ahora hay demoras por trafico, no podamos esperar, mas que lo que nos quede remanente de esos 45 minutos, por lo que debemos de tomar la decisión de volar al alterno con algo mas de combustible o agotar la reserva y posteriormente volar al alterno. ¿Cual es la diferencia?, que lo que nunca debemos de utilizar es el combustible para el alterno, esto es, si solamente queda el combustible para ir al alterno debemos de avisar al controlador por medio de la fraseología adecuada. 

Para estos casos se utiliza el termino “combustible mínimo”, lo cual indica que “El combustible de un avión ha llegado a un estado en el que, al llegar al destino, puede aceptar poco o nada de demoras”. Ésta no es una situación de emergencia pero puede llegar a serla, si no se toman las medidas necesarias. 

Para el controlador, ésta declaración es de carácter informativo, y es conocida en ingles como “minimum fuel” o “fuel advisory”. En el momento que el control de tráfico aéreo recibe una llamada de este tipo, deberá comunicar a todas las demás dependencias de la situación de dicha aeronave, con el fin de asistirla en lo posible, pero no necesariamente quiere decir que le deban de dar absoluta prioridad, esto lo determinará el sentido común, el profesionalismo y el buen juicio. 

Si una aeronave necesita establecer prioridad para aterrizar por falta de combustible, entonces debe de declarar “Emergencia de combustible”, y reportar los minutos que le restan de vuelo. En este caso, el Control de tráfico aéreo hará todo lo conducente para que la aeronave aterrice lo más pronto posible. 

Como una declaración de emergencia, se deberá de activar el código transponder en 7700 y repetir tres veces la palabra “Mayday”, seguido del procedimiento adecuado. Con las consecuentes investigaciones legales que una emergencia precisa. 

Entonces; ¿Qué hace que un piloto declare que no puede mantener 30 minutos, trayendo abordo el combustible reglamentario y aproximándose a un aeropuerto en condiciones visuales? 

Aunque técnicamente no hay una ley que defina cuando un piloto debe de hacer una declaración de éstas, ya que siempre será el juicio del piloto el que defina la situación y para juzgar hay que estar sentado en ese avión y en alguno de los asientos de la cabina de pilotos; si creo, que siempre hay formas, motivos y actitudes. 

Dejo a su mejor opinión éste caso y espero que la información sea de utilidad para todos.

CENIZAS VOLCANICAS

El volcán Popocatépetl se encuentra en alerta amarilla

¿Cómo afectan las cenizas volcánicas a la aviación?

El volcán popocatépetl en México, ha tenido erupciones en los últimos días, actualmente (13-may-2013 16:00 UTC), se encuentra en alerta amarilla, con posibilidades de aumentar éstas erupciones en las próximas horas, según informa el Centro Nacional de Prevención de Desastres de México (CENAPRED).

Éste volcán se encuentra en el estado de Puebla, en las coordenadas N19º01`48” W98º37`48”, aproximadamente a  35 millas náuticas al SE del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y tiene una elevación de 18,044 pies sobre el nivel del mar.

Con el fin de repasar o en su caso de aprender cuales son las afectaciones que éste tipo de desastres naturales tienen y como las cenizas volcánicas afectan a la aviación, nos permitimos dar la siguiente información:

Durante los últimos años, varios incidentes se han provocado por el encuentro de aeronaves con las cenizas volcánicas, afectaciones que han ido desde daño en los parabrisas hasta el apagado de todos los motores, basta recordar el Boeing 747 que volaba de Kuala Lumpur a Australia y a 36,000 pies perdió los cuatro motores, pudiendo reencenderlos hasta llegar a 12,500 pies de altitud, aterrizando en Yakarta con daños severos no solo en los motores sino en muchos de sus sistemas.

La lista sería muy larga si tratáramos de ponerla en este artículo, sin embargo afortunadamente y gracias a los esfuerzos que han venido realizando las diferentes dependencias interesadas en disminuir éste tipo de incidentes, ahora, los pilotos pueden ser advertidos con tiempo y evitar el volar en zonas de riesgo.

La Organización de Aviación Civil Internacional en conjunto con la Industria de la Aviación, Meteorólogos y Científicos especializados en vulcanología, han establecido gran parte de la base para proporcionar ésta información a través de los Centros de Avisos de Cenizas Volcánicas (VAAC), quienes establecen un importante vinculo entre las agencias de observación de volcanes activos, las agencias meteorológicas, los centros de control de tráfico aéreo y las oficinas de despacho de las compañías,

Cuando la VAAC, emite un reporte de cenizas volcánicas (VAAS) las dependencias de control de tráfico aéreo emiten una Información Meteorológica Significativa llamada SIGMET (Significant Meteorological Information), así como informes proporcionados por los aeropuertos afectados directamente para los pilotos, llamados NOTAMS (Notice To Airmen),

 Las advertencias se emiten en un código de colores, a saber:

COLOR DEL CODIGO DE ALERTA	ESTADO DE LA ACTIVIDAD DEL VOLCAN
Rojo	Erupción volcánica en curso. Nube de cenizas o columna reportada por arriba  del FL 250 (25,000 pies). Volcán peligroso, erupción probable, la columna de cenizas o la nube se espera que aumente por encima de FL 250.
Naranja	Erupción volcánica en curso, pero la columna de ceniza o nube no alcanza ni espera llegar a FL 250. Volcán peligroso, erupción probable, pero la columna de cenizas o nube no espera que llegue a FL 250.
Amarillo	Volcán conocido por ser activo en cada momento y la actividad volcánica ha aumentado recientemente de manera significativa, el volcán no está considerado peligroso, pero se debe tener precaución. Después de una erupción, es decir, el cambio en la alerta a amarillo de rojo o naranja, significa que la actividad volcánica ha disminuido de manera significativa, el volcán no está considerado peligroso, pero se debe tener precaución.
Verde	La actividad volcánica se considera que ha cesado y el volcán volvió a su estado normal.

 Fuente: ICAO-International Airways Volcano Watch

Es muy importante que en caso de que exista una alerta, las compañías hagan saber esto al personal y que los involucrados revisen el Manual General de Operaciones de su empresa para obtener la información correspondiente a éste tipo de situaciones. De manera general Boeing company da orientación sobre las cuestiones operativas que rodean las cenizas volcánicas y las divide en tres aspectos: Evitar, Reconocer y los Procedimientos a seguir.

Para evitar, se debe de prever, esto es, tener información que nos responda las siguientes preguntas:

• ¿Dónde está la propia ceniza?
• ¿Dónde está la fuente de la ceniza volcánica?
• ¿Qué están haciendo los vientos?
• ¿Qué información está disponible en la comunidad vulcanológica?
• ¿Qué información contienen los informes de los pilotos, NOTAM, SIGMET y otros?

Las oficinas de despacho, son las primeras que recaban ésta información, y de acuerdo a un análisis de las rutas que se puedan ver afectadas por avistamientos conocidos de cenizas, de eventos volcánicos o bien de las posibilidades de erupción de algún volcán  deben de alertar a las tripulaciones y en conjunto estudiar las rutas alternas posibles y las condiciones del viento para volar en contra del movimiento de dichas cenizas.

Para Reconocer, existen algunos indicadores que le pueden dar al piloto indicios de que ha penetrado en cenizas volcánicas, estos pueden ser: el olor, aire turbio, cambio en las condiciones de los motores, cambios en la velocidad indicada (IAS), presurización y descargas estáticas.

OLOR, según la experiencia dada por pilotos que han tenido ésta condición, la ceniza volcánica produce un olor similar al humo eléctrico, polvo quemado o azufre.

AIRE TURBIO, una especie de neblina y polvo dentro del avión ha sido reportado por sobrecargos e incluso por pasajeros.

CAMBIOS EN LOS MOTORES, Cambios inesperados en la temperatura de los motores pueden presentarse así como un resplandor blanco en la entrada de los motores.

CAMBIOS EN LA VELOCIDAD INDICADA, debido a que el tubo pitot puede tener obstrucciones.

LA PRESURIZACION, puede experimentar cambios incluso puede llegar a la despresurización, debido a la obstrucción de las válvulas.

LAS DESCARGAS ESTATICAS. Un fenómeno similar a los fuegos de Santelmo se puede presentar, en el parabrisas en forma de rayos de color azul, en los bordes de ataque de las alas y en la entrada de los motores en forma de un resplandor de color blanco.

Los Procedimientos. Como mencione anteriormente es importante que se sigan las instrucciones del Manual de Operaciones, sin embargo vamos a ver lo que Boeing Co. Sugiere de manera general:

1. Reducir empuje a ralentí inmediatamente. Al reducir el empuje, los motores pueden sufrir menos acumulación de escombros fundidos en las palas de las turbinas y componentes de la sección caliente. El empuje reducido permite a los motores continuar con la producción de energía eléctrica, purgar el aire de la presurización, y la potencia hidráulica para el control del avión.
2. Auto aceleradores apagados. Esto evita que los motores aumenten el empuje por encima de ralentí. Residuos de ceniza en el motor puede ocasionar una reducción de los márgenes de sobretensión, por lo que  limitar el número de ajustes de empuje mejora las posibilidades de recuperación en el motor.
3. Salga de la nube de cenizas lo más rápido posible. Realizar un viraje de 180 grados descendente es la estrategia más rápida de salida. Muchas nubes de cenizas se extienden por cientos de kilómetros, por lo que el supuesto de que se acabará pronto puede ser falso. Ascender  podría resultar en un aumento de la acumulación de los residuos del motor dando como resultado de aumento de las temperaturas. El aumento de la acumulación puede causar la pérdida total de empuje.
4. Encienda los dispositivos anti-hielo de las alas y todos los paquetes de aire acondicionado. Estas acciones mejoran los márgenes de desplome del motor, aumentando el flujo de la purga de aire.
5. Si es posible, encienda la unidad de potencia auxiliar (APU). El APU puede proporcionar energía en caso de una pérdida de potencia de varios motores. También se puede utilizar para reiniciar los motores a través del uso de la APU.
6. Si el polvo volcánico llena la cabina de vuelo, la tripulación puede necesitar utilizar oxígeno. Utilice el oxígeno en el ajuste de 100 por ciento. El sistema manual de despliegue de oxígeno a pasajeros no es necesario debido a que desplegará automáticamente si la altitud en cabina supera los 14.000 pies
7. Gire el encendido continuo. Confirme que el arranque automático está activado, si está disponible. En el caso de que la llama de motores se extinga, utilizar procedimientos adecuados para reiniciar los motores. Durante el reinicio, los motores pueden tomar más tiempo de lo normal para arrancar debido a los efectos combinados de la altitud y la ingestión de ceniza volcánica. Si el motor no arranca, intente reiniciar de nuevo inmediatamente. Las tripulaciones de vuelo deben recordar que el avión puede estar fuera de la envolvente “airstart” si se produce el encuentro durante el crucero.
8. Monitorear la temperatura de los gases de escape del motor (EGT). Debido a la acumulación en la ingesta de cenizas, el EGT puede subir excesivamente. La tripulación de vuelo debe evitar que las temperaturas de los gases de escape excedan sus valores. Apague el motor y reinícielo si el EGT se acerca a límites similares a los de un arranque colgado.
9. Volar el avión por control de potencia  y actitud. Si es necesario, siga el procedimiento para controlar la aeronave con perdida del velocímetro, hay que recordar que el tubo pitot puede ser obstruido por la acumulación de cenizas.

Fuente: http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_09/volcanic_story.html

Como siempre un adecuado adiestramiento y el trabajo en equipo, serán la base fundamental para el desarrollo de una aviación segura, esperamos que la actividad del volcán Popocatépetl no aumente, sin embargo, los invitamos a estar alertas, a repasar los procedimientos adecuados para los diferentes equipos y las diferentes compañías.

Más información con respecto a la actividad del volcán la pueden encontrar en: http://www.ospo.noaa.gov/Products/atmosphere/vaac/index.html

http://www.ssd.noaa.gov/VAAC/messages.html

http://www.cenapred.unam.mx/es/