ANALISIS DEL DESPEGUE PARTE III

SEGMENTOS DEL DESPEGUE

En esta tercera y última parte de la serie del análisis del despegue vamos a repasar los segmentos y las velocidades de operación requeridas para esta importantísima fase del vuelo.

Antes de iniciar me gustaría señalar algunos datos interesantes.

Según estadísticas realizadas en los Estados Unidos, aproximadamente uno de cada tres mil despegues de jets comerciales terminan en un despegue descontinuado (RTO.- Rejected Takeoff); si bien es cierto, el porcentaje es bajo; sin embargo, esta cantidad nos lleva a poder calcular que mas de 6,000 despegues en el año son abortados, visto de otra manera significa que cada día mas de 16 tripulaciones toman la decisión de quedarse en tierra. Otro dato curioso según estas estadísticas, nos dice que un piloto abortará un despegue cada tres años (considerando un promedio de 80 despegues mensuales).

Otro dato estadístico nos menciona que el 75% de los RTOs, se inician a 80 Nudos o menos y que estos no terminan en un accidente; el otro 25%, ocurre después de esta velocidad, en la que la probabilidad de un accidente es mucho mayor. Esta es la razón por la que se ha fijado a los 80 KTS. Como el primer call-out, en el que se hace un chequeo cruzado de la indicación de velocidad y alerta a la tripulación de que se ha llegado al limite de la velocidad en la que un RTO requiere de nuestra máxima atención, sobretodo si el avión que estamos operando considera una Velocidad Mínima de Control en Tierra (VMGC).

Ahora bien, ¿Qué me dicen estas estadísticas? Bueno, en primer lugar que son relativamente pocas las fallas mecánicas, pero en segundo lugar y mas importante, es que se debe de tomar una muy importante decisión al momento de revisar el MEL (Minimum Equipment List o Lista de Equipo Mínimo) y detectar el Go/No Go, y no permitir que la complacencia o la presuritis, sea la razón de un RTO.

Tristemente, las estadísticas también señalan que las causas de la mayoría de los incidentes y/o accidentes en esta fase del vuelo se deben precisamente a los factores humanos, en los que se incluye por supuesto a la capacitación y adiestramiento de las tripulaciones.

Una de las razones que se han detectado como principal causa de estos accidentes, es la decisión de abortar el despegue después de V1; como lo mencioné en el articulo anterior, V1 es: La máxima velocidad en el despegue en la cual el piloto debe de tomar la primera acción para detener el aeroplano dentro de la distancia declarada de aceleración/parada (ASDA) en caso de haber tenido una falla, y no “la velocidad de decisión” como he leído en algunos manuales; en V1 NO hay nada que decidir, en esta velocidad ¡Se continúa el despegue y punto! Es por eso que una correcta técnica de vuelo indica que en V1 se debe de quitar la mano de las potencias, evitando con esto desacelerar los motores.

La decisión de Go/NoGo, no solamente se toma en plataforma, esta se extiende al rodaje y a la carrera de despegue justo antes de V1, esto quiere decir que si se tiene una falla de motor critico en V1 o después, deberemos de esperar a alcanzar Vr, que es la velocidad en la que se presenta al avión en posición de despegue, pero esto no significa que éste se eleve a esta velocidad, ahora con un motor menos, no solo se tardará mas tiempo, sino que utilizará mas distancia de pista para alcanzar Vlo, que por sus siglas en inglés significa Lift off speed, o velocidad de ascenso inicial, la cual nos dará la posibilidad de alcanzar los primeros 35 pies de altura sobre la pista y con esto terminar con el primer segmento del despegue.

Estos 35 pies se deberán alcanzar antes o al final de la pista o bien dentro del Cleraway si la pista lo contempla -Precisamente para esto es esta zona-. A partir de aquí inicia el segundo segmento del despegue, en el cual se debe de tener ya V2, que es la velocidad mínima de control con un motor inoperativo. Como la prioridad en estos momentos es ascender lo mas pronto posible con el fin de librar los obstáculos que hubiere, es recomendable mantener V2 hasta los 400 pies de altura, en donde se termina el segundo segmento.

Una técnica de vuelo adecuada, nos dice que en este segmento y considerando todos los motores operando, se deberá de mantener V2 ó V2 + 10 y hasta 25 Nudos -dependiendo del tipo de avión de que se trate-; sin embargo, con un motor menos, se tratará de mantener la menor velocidad (V2) hasta alcanzar 400 pies, pues esto nos dará la máxima velocidad de ascenso posible ya que la prioridad es alejarse del terreno.

Es importante mencionar que durante todo este segmento estaremos contrarrestando el movimiento de guiñada provocado por la perdida de un motor, por lo que convierte a este segmento en tal vez uno de los mas críticos del despegue, un viraje de 15° de banqueo reduce la velocidad vertical en aproximadamente 100 pies por minuto, los cuales en estos momentos son muy considerables. Recuerdo que mi instructor en la escuela de aviación me decía “Pata buena al motor bueno”, queriendo decir con esto que presionara el pedal del lado del motor operativo.

Es también en este segmento en el que se deberá de reducir la carga aerodinámica producida por el tren de aterrizaje, el cual genera una muy importante resistencia al avance, al tener un motor menos, esta acción se convierte en una parte muy importante, pero, ¡Ojo!, al igual que en cualquier despegue se deberá de confirmar un “ascenso positivo”, esto es que el indicador de velocidad vertical (VSI o IVSI) nos muestre que la aeronave ya esta ascendiendo.

El tercer segmento o segmento de aceleración, comienza a los 400 pies AGL (Sobre el Nivel del Terreno), y es considerada una fase en la que se deberá de aumentar la velocidad con el fin de “limpiar el avión”; esto es, subir las aletas gradualmente hasta la posición de 0° y alcanzar con esto Vfs, o Velocidad de Final de Segmento; la cual, esta basada en la velocidad mínima requerida para ascender con potencia reducida a máxima continua y el avión limpio (aproximadamente 1.25% de Vs). Este punto dará por terminado el tercer segmento.

Durante este tercer segmento se mantendrá la potencia de él o los motores operativo(s) en su nivel mas alto posible, hay que recordar que esta potencia está limitada en tiempo por los fabricantes, (normalmente éste es de 5 minutos), por lo que es una práctica muy recomendable (obligatoria según yo) tomar el tiempo del despegue al momento de aplicar esta potencia en el inicio del despegue.

Como lo mencioné, una vez alcanzada Vfs inicia el cuarto segmento, éste estaría ubicado entonces entre 400 pies y terminaría a 1,500 AGL, ya con potencia máxima continua. Según la reglamentación la aeronave deberá de poder mantener un gradiente de ascenso de 1.2 a 1.7% dependiendo del numero de motores de la aeronave.

Según la reglamentación para aeronaves en la categoría de transporte y con motores de turbina, se deberá de despegar con un peso tal que  permita realizar un patrón de ascenso en el que se puedan librar los obstáculos de por lo menos 35 pies al final de la pista (o TODA), y extenderse hasta 1,500 pies de altura sobre la elevación de la pista, o a la que en la transición entre el despegue y la configuración de ascenso en ruta se haya terminado. Todo esto con un motor inoperativo.

Esto significa que es responsabilidad del piloto el conocer cual es la MSA (Minimum Safe Altitude) o Altitud Mínima de Seguridad, y qué capacidad tiene la aeronave para poder cumplir con estos requisitos locales. Dicho en otras palabras, Cuantas millas náuticas se recorrerán para alcanzar la altitud que garantice el libramiento de los obstáculos, ya sean naturales o estructuras hechas por el hombre que representen un peligro a lo largo de la trayectoria de ascenso.

Si el despegue fue realizado en VMC (Visual Meteorological Conditions), la decisión y acción para regresar al aeropuerto se puede decir que es relativamente fácil; sin embargo, si estas condiciones son restringidas (IMC), las cosas no son tan sencillas, por lo que se deberá de estudiar a conciencia antes de iniciar el vuelo acerca de qué acciones se deberán de tomar en caso de una falla e informar a la tripulación en el briefing previo al despegue.

En otros artículos estudiaremos algunos de estos aspectos, como pueden ser aeropuertos alternos para despegue, MCG o Gradiente Mínimo de Ascenso publicado, altitudes mínimas como la MSA, MEA, MORA, MOCA, Salidas Codificadas por Instrumentos (SID) etc.

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