FASES DE UNA APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS

FASES DE UNA APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS

En este artículo nos vamos a referir a aquellos puntos y segmentos en los que se divide una aproximación por instrumentos, que es tal vez la parte más delicada de un vuelo.

¿Por qué me atrevo a decir que es la parte más delicada de un vuelo?, bueno, pues no hay que olvidar que la mayoría de los accidentes ocurridos y debidos  a  factores humanos (léase “error del piloto”) ocurren en esta fase del vuelo, es aquí cuando todos los sentidos y la mayor concentración debe de ser aplicada, nos estamos acercando al terreno, lo cual quiere decir que no podemos dudar de cual es nuestra posición exacta con respecto a él, conocer y leer los procedimientos publicados, ajustar los radios adecuadamente, tanto de navegación como de comunicación, ajustar las velocidades adecuadas para cada segmento, configurar la aeronave, comunicar al CTA los puntos correctamente, cerciorarse que la cabina de pasajeros esté en orden, conocer los cambios de las condiciones meteorológicas, leer las listas de comprobación y como si todo esto fuera poco, ¡Hacerlo bien!.

Para esto debemos de conocer cuales son las fases en las que se divide una aproximación y sobretodo para qué fueron hechas, el conocer las razones por las cuales una aproximación ha sido seccionada es talvez el punto neurálgico para que estas, “salgan bien”.

Una aproximación normalmente esta dividida en cuatro Puntos o Fijos:

FIJO DE APROXIMACIÓN INICIAL (IAF) Initial Approach Fix

FIJO DE APROXIMACIÓN INTERMEDIA (IF) Intermediate Fix

FIJO DE APROXIMACIÓN FINAL (FAF) Final Approach Fix

PUNTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA (MAP) Missed Approach Point

FIJO DE APROXIMACIÓN INICIAL.

Este Fijo da inicio al primer Segmento de la aproximación, mismo que termina en el Fijo Intermedio y ha sido designado para canalizar el tráfico proveniente de las diferentes aerovías, este segmento puede ser diseñado de diferentes maneras, como pueden ser, Arco DME, Radial de un VOR, QDM de un NDB, Virajes de Procedimiento, Patrón de Espera, Vectores Radar, GPS o una combinación de estos. Todo dependerá principalmente de las condiciones orográficas de cada aeropuerto y de la cantidad de aerovías que alimentan a este.

Normalmente encontraremos este Fijo en las cartas de aproximación con las letras (IAF), y aunque no hay especificada una distancia máxima para este segmento, normalmente nunca exceden de 50 MN, es importante tener en cuenta que garantizan un libramiento de obstáculos de por lo menos 1,000 pies AGL dentro de una cobertura de 4 MN a cada lado del centro de este, por lo que es muy importante ser muy precisos en mantenerse en el centro.

El viraje final de este segmento hacia el Fijo Intermedio no puede ser mayor a 120°, pero, cuando es mayor de 90° se debe de marcar una “radial guía”, la cual debe de estar situada a no menos de 2 MN del IF y marcará el momento en que se debe de iniciar el viraje hacia el Fijo Intermedio. Cuando este segmento es un Arco DME, este no deberá de ser menor de 7 DME de radio y aplica la “radial guía” en caso de que el último viraje exceda de 90°.

Cuando se utiliza un viraje de procedimiento, ya sea de gota o de 45° o bien un patrón de espera, éste formará parte del segmento inicial y terminará en el FAF; sin embargo, en el momento en el que se intercepta la radial de entrada antes del FAF, ya se esta volando en el Segmento Intermedio. Es importante aclarar que cuando se vuela este tipo de procedimientos en los que el VOR o en su caso el NDB están localizados en el aeropuerto, el Segmento Inicial técnicamente no existe; sin embargo, en la práctica podríamos en un momento dado considerarlo así, ya que como veremos mas adelante en el Segmento Intermedio el libramiento de obstáculos se reduce a solo 500 pies, por lo que el así hacerlo nos dará una mayor seguridad.

Cuando el IAF no forma parte de la aerovía, se designa un punto llamado Ruta Alimentadora, (Feeder route) y se refiere a una derrota de transición entre la aerovía y el IAF, esto es llamado por algunos como el quinto segmento de una aproximación.

Como era de esperarse, una de las condiciones que determinan este segmento (el Inicial) es la velocidad, como se trata de canalizar a las aeronaves provenientes de las diferentes aerovías, es muy importante que estas mantengan ya una velocidad reducida e igual, para así poder mantenerlas a una distancia adecuada, es por eso que en esta parte de la aproximación se comience a disminuir la velocidad a la mínima de aproximación. Esto por supuesto dependerá de la distancia del segmento y del descenso requerido.

FIJO INTERMEDIO

Este punto marca el fin del Segmento Inicial y el comienzo del Segmento Intermedio y terminará en el Fijo de Aproximación Final (FAF), como en el FAF ya se debe de tener el avión en configuración de aterrizaje, el Segmento Intermedio se utilizará  precisamente para preparar a la aeronave para esta configuración; esto quiere decir, que aquí es en donde se ajusta la velocidad de referencia (Vref), los flaps, el tren de aterrizaje, las listas de comprobación adecuadas, etc.

Como podemos ver es un segmento especialmente importante, aunque si bien es cierto y tal como lo mencionamos, existen aproximaciones que no marcan el IF; sin embargo, y en términos generales, este Segmento normalmente debe de estar alineado con el curso final de la aproximación; no obstante, en ocasiones y debido a las condiciones ortográficas o de obstáculos hechos por el hombre de algún aeropuerto en especifico, esto no siempre es posible, por lo que si el rumbo de entrada al Segmento Intermedio no es igual al del Segmento Final, este no podrá tener una diferencia mayor a 30°. Por otro lado es de suma importancia que este Segmento tenga un gradiente de descenso lo menos pronunciado posible, por lo que normalmente se diseñan con descensos de 150 pies por Milla Náutica, y nunca con mas de 318 Ft/MN, a menos de que este segmento este ya unido a un ILS, por lo que en este caso se ajustará al ángulo de 3° del Glide Slope.

La distancia en esta parte de la aproximación varía entre 15 y 5 MN, la distancia óptima es de 10, y el ancho de protección en la zona primaria comienza con las 4 Millas Náuticas del Segmento anterior y se va reduciendo al ancho de protección que corresponda al tipo de aproximación de que se trate en el FAF. Es importante mencionar que la protección del libramiento de obstáculos se reduce a 500 pies, por lo que ahora se requerirá de una mayor exactitud en las altitudes mínimas marcadas.

FIJO DE APROXIMACIÓN FINAL

Este punto marca el final del IF y el comienzo del Segmento Final, él cual termina en el Punto de Aproximación Frustrada (MAP) y es marcado en las cartas con la “cruz maltesa”, () normalmente en una aproximación ILS corresponde al Marcador Exterior (OM), esto significa que el FAF normalmente estará situado entre 4 y 7 MN del umbral de la pista. Como podemos ver la distancia de este sector es muy pequeña y además en forma de embudo, por lo que entre más nos acercamos al MAP, más precisos debemos de ser. Recuerdo que un Instructor me decía: “Es aquí en donde desquitas el sueldo de todo el vuelo”, y sí, en algunas ocasiones ¡así es!

Durante este segmento la aeronave debe de estar ya en configuración de aterrizaje, esto es, con el tren abajo, la velocidad ajustada a Vref, los flaps con los grados que marque el manual de operación del avión, las listas de comprobación terminadas, sin cambios en la velocidad indicada, sin cambios de rumbo, con un gradiente de descenso adecuado y sin cambios bruscos, en fin, en pocas palabras, es un segmento que se debe de hacer prácticamente sin cambios.

PUNTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA

Este Punto, marca el final del Segmento de Aproximación Final y por lo tanto el inicio de la Aproximación Frustrada, la cual es la continuación del procedimiento de aproximación. Es aquí en donde se toma la decisión de continuar con el procedimiento o bien, si todo esta en orden, continuar con el aterrizaje. Esto no quiere decir que no podamos realizar una fallida antes del MAP o aún después de este, todo dependerá de las circunstancias.

Pero en términos de Segmentos, este último comienza en el MAP, identificado en las cartas con la letra “M” para las aproximaciones de No-precisión y en la DA (DH) para las de precisión y terminará en el Patrón de espera designado para este procedimiento.

Es de suma importancia que antes de dar inicio a una aproximación se entiendan claramente las instrucciones a seguir y que la tripulación por medio de una lectura previa  (briefing), detalle todos los puntos de ésta, así no tendremos dudas al momento de ejecutarla, hay que recordar que la carga de trabajo en estos momentos es cuando mas se eleva y que todo lo que podamos adelantar ¡Siempre será mejor!