COMBUSTIBLE MINIMO

Declaración de combustible mínimo 

 Navegando por la Internet, me encontré con un video, de una aeronave que declara mínimos de combustible para evitar ser demorado en el aeropuerto de destino. No es un video nuevo, por lo que es muy probable que muchos de ustedes ya lo hayan escuchado y tal vez hasta comentado. 

Les dejo el enlace para que lo puedan ver. (http://www.youtube.com/watch?v=gyF9lqU6Dh8)

Esto me dio la idea, de escribir un poco acerca de lo que son éste tipo de declaraciones. 

Para empezar, me gustaría referirme un vez más, a lo que la fraseología aeronáutica entre pilotos y controladores significa. 

Para evitar confusiones, malentendidos, y juicios personales, se creó una forma de comunicarse por el radio, esto trae como resultado que además de evitar errores, la frecuencia se utilice lo menos posible para que todos se puedan comunicar. Esto quiere decir, que una sola frase puede explicar lo que una conversación de 1, 2 o 3 minutos. 

Vamos a ver lo que la declaración de “Combustible mínimo”, “reserva de combustible” o “Emergencia de combustible” significan. 

Según la Legislación aeronáutica, una aeronave debe de traer el combustible suficiente para volar de el aeropuerto de origen, al aeropuerto de destino, más el combustible necesario para volar del destino a un aeropuerto alterno y “la reserva”, que son 45 minutos adicionales a potencia de crucero, (esto puede tener algunas variantes, para vuelos Internacionales y/o vuelos sobre agua, y algunos otros detalles , pero en esencia es prácticamente lo mismo). 

El piloto y/o la compañía pueden decidir en un momento dado, que el avión salga cargado con más combustible, pero nunca con menos. Esto dependerá de varios factores, como pueden ser: El peso máximo de despegue, las condiciones climatológicas esperadas, la densidad de tráfico en el aeropuerto de destino, etc. 

Esto quiere decir, que si un vuelo se desarrolla con normalidad, la aeronave tendrá abordo al momento de aterrizar, el combustible suficiente para ir al aeropuerto alterno y 45 minutos de vuelo o más, si así se decidió antes de partir. Estos 45 minutos, se consideran para tener el combustible necesario para cualquier eventualidad no prevista, y será siempre a criterio del piloto en donde y como debe de utilizarlos. 

¿Que quiero decir con esto?, digamos que un vuelo tuvo que desviarse de su ruta normal, debido a condiciones meteorológicas adversas en el crucero, lo que ocasionó que gastara mas combustible que el calculado, éste combustible, se toma de los 45 minutos de reserva; lo que significa que, si al llegar al aeropuerto de destino ahora hay demoras por trafico, no podamos esperar, mas que lo que nos quede remanente de esos 45 minutos, por lo que debemos de tomar la decisión de volar al alterno con algo mas de combustible o agotar la reserva y posteriormente volar al alterno. ¿Cual es la diferencia?, que lo que nunca debemos de utilizar es el combustible para el alterno, esto es, si solamente queda el combustible para ir al alterno debemos de avisar al controlador por medio de la fraseología adecuada. 

Para estos casos se utiliza el termino “combustible mínimo”, lo cual indica que “El combustible de un avión ha llegado a un estado en el que, al llegar al destino, puede aceptar poco o nada de demoras”. Ésta no es una situación de emergencia pero puede llegar a serla, si no se toman las medidas necesarias. 

Para el controlador, ésta declaración es de carácter informativo, y es conocida en ingles como “minimum fuel” o “fuel advisory”. En el momento que el control de tráfico aéreo recibe una llamada de este tipo, deberá comunicar a todas las demás dependencias de la situación de dicha aeronave, con el fin de asistirla en lo posible, pero no necesariamente quiere decir que le deban de dar absoluta prioridad, esto lo determinará el sentido común, el profesionalismo y el buen juicio. 

Si una aeronave necesita establecer prioridad para aterrizar por falta de combustible, entonces debe de declarar “Emergencia de combustible”, y reportar los minutos que le restan de vuelo. En este caso, el Control de tráfico aéreo hará todo lo conducente para que la aeronave aterrice lo más pronto posible. 

Como una declaración de emergencia, se deberá de activar el código transponder en 7700 y repetir tres veces la palabra “Mayday”, seguido del procedimiento adecuado. Con las consecuentes investigaciones legales que una emergencia precisa. 

Entonces; ¿Qué hace que un piloto declare que no puede mantener 30 minutos, trayendo abordo el combustible reglamentario y aproximándose a un aeropuerto en condiciones visuales? 

Aunque técnicamente no hay una ley que defina cuando un piloto debe de hacer una declaración de éstas, ya que siempre será el juicio del piloto el que defina la situación y para juzgar hay que estar sentado en ese avión y en alguno de los asientos de la cabina de pilotos; si creo, que siempre hay formas, motivos y actitudes. 

Dejo a su mejor opinión éste caso y espero que la información sea de utilidad para todos.

EL ALTIMETRO

EL ALTÍMETRO

Altimetría 

Altimetría es la técnica que se encarga de la medida de las distancias verticales, las cuales se miden con el altímetro. 

El altímetro 

Dispositivo mecánico o eléctrico que se utiliza en las aeronaves para medir la distancia a la que se encuentra con respecto a la superficie de la tierra o el nivel medio del mar. 

Es esencialmente un barómetro aneroide, por lo que sus mediciones corresponden a presión atmosférica, la única diferencia es la escala. El altímetro está graduado para leer incrementos de altura en lugar de unidades de presión y calibrado de acuerdo a los valores de la atmósfera estándar. 

Altitud verdadera 

Debido a que las condiciones existentes en la atmósfera real rara vez son iguales a la estándar, las indicaciones de altitud en éste instrumento, rara vez son altitudes verdaderas. Altitud verdadera, es la real o exacta altitud sobre el nivel medio del mar. 

Altitud indicada 

La figura siguiente, muestra el efecto de la temperatura medida sobre el grosor de las tres columnas de aire. La presión es igual en la parte baja y en la parte alta de las tres capas. Las tres columnas de aire nos muestran como decrece la presión con la altura y con la temperatura.

Debido a que el altímetro es esencialmente un barómetro, la altitud indicada por el altímetro en la parte alta de cada columna debería ser la misma. Para ver el efecto más claramente estudiaremos la figura siguiente, nota que en el aire caliente, se volaría a una altitud más alta. Y en el aire frío se volaría más bajo.



Por eso hay un dicho muy famoso en el medio que dice: “De caliente a frío mira hacia abajo” (From hi to low look out below), esto quiere decir que si no hacemos el ajuste del QNH adecuado, cuando volamos de un lugar con alta presión a uno de baja presión, el altímetro nos indicara una mayor altitud que la que nos marca nuestro nivel de vuelo, por razones obvias el piloto tratará de regresar a la altitud asignada, descendiendo la aeronave a una altitud que puede ser peligrosa. 

Altitud indicada es la altitud sobre el nivel medio del mar en un altímetro cuando se calibra con el reglaje local. 

Elevación 

Es la distancia vertical entre un punto o nivel en la superficie de la tierra y el nivel medio del mar (N.M.M.). 

Altitud 

Es la distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y el N.M.M. 

Altura 

Es la distancia vertical entre un punto u objeto considerado como punto en el espacio, y un punto de referencia en la superficie terrestre.

Correcciones Altimétricas 

Los altímetros están provistos de una escala ajustable. Por medio de una perilla es posible mover el valor de la presión, a este valor se le llama número Kollsman, y ventanilla de Kollsman, a el recuadro que hace posible ver la escala.

Como el despegue y el aterrizaje son las fases más críticas de un vuelo, la elevación del aeropuerto es la altitud más conveniente para una correcta lectura del altímetro. 

Ajuste en QNH 

Es el Valor de la presión de la estación reducida al nivel medio del mar mediante la agregación de la presión de una columna de aire cuyas características de densidad son iguales a la de la atmósfera estándar y su longitud equivale a la elevación de la estación. Éste ajuste en particular es llamado Reglaje Altimétrico. 

La utilización del QNH permite comparar inmediatamente y con suficiente precisión la altitud de la aeronave con la de los obstáculos que haya a sus alrededores, obstáculos que en las cartas de navegación se muestran en medidas a partir del N.M.M. El QNH en vuelo nos proporciona la altitud de la aeronave y al aterrizar la elevación del aeropuerto. 

Ajuste en QFE 

Es el Valor de la presión de la estación. Si estando el avión en tierra se ajusta el altímetro a 0 pies, el valor que aparece en la ventanilla de Kollsman es la presión al nivel del altímetro; y es por supuesto, la presión al nivel aeródromo, que es la que mide en su barómetro la oficina de meteorología. 

Si el piloto en vuelo ajusta su altímetro sobre QFE, leerá prácticamente 0 pies cuando aterrice, por lo que en vuelo estará leyendo alturas y no altitudes,  Así, éste reglaje es utilizable para

los vuelos de fumigación y/o para las aeronaves que realizan acrobacia en espectáculos aéreos. Tiene la desventaja, sin embargo, de que no permite una comparación instantánea de las respectivas altitudes del avión y de los obstáculos sobrevolados. Por lo que no debe de ser usada para vuelos de ruta o locales.

Ajuste en QNE 

Es el valor de presión de la atmósfera estándar, a la altitud “0”; o sea, 1,013.25 milibares o 29.92 pulgadas de mercurio. 

Éste tipo de reglaje garantiza un ajuste uniforme e invariable de los altímetros de todas las aeronaves en ruta, lo cual permite separar verticalmente a los que utilizan un mismo espacio aéreo, asignándoles diferentes niveles de vuelo y eliminando así prácticamente el riesgo de colisiones. 

Éste reglaje en vuelo nos indica la altitud presión de la aeronave o (Nivel de Vuelo), se utiliza en el espacio aéreo clase “A”, en el que se vuelan Niveles de Vuelo (FL), éstos se representan quitándole al valor de altitud las dos ultimas cifras, por ejemplo 25,000 pies de altitud corresponden al FL 250. 

En los Estados Unidos, el espacio aéreo clase “A”, inicia a 18,000 pies, que es la altitud media de la troposfera, que tiene una altitud de 36,000 pies, ésta transición en el espacio aéreo no es igual en todos los países, sin embargo muchos han adoptado ésta con el fin de homogeneizar los tráficos entre ellos.

Altitud densimétrica

Ésta es una altitud hipotética, que se obtiene de los ajustes por presión y temperatura del aeropuerto en el momento de realizar el calculo, sirve para obtener el peso máximo de despegue y las velocidades “V”, como pueden ser, velocidad de decisión V1, de rotación Vr y de ascenso inicial V2, de aquellas aeronaves con pesos superiores a 12,500 libras.

Como todos los instrumentos de medición, el altímetro puede presentar algunos errores, estos pueden ser algunos de ellos:

Diferencias locales de presión. 

Diferencias de temperatura. 

Rozamiento del mecanismo. 

Imperfección de fabricación. 

Por lo general, el error más común es tristemente, que el piloto no ajuste correctamente el QNH, éste valor es proporcionado por el Control de tráfico Aéreo, por diferentes dependencias, ya sea por Control de aproximación, Torre de control o bien por el sistema automático ATIS, y es un valor que por obligación el piloto debe colacionar (Repetir), para que el controlador sepa que el piloto entendió la cantidad correcta. Este valor de presión funciona aproximadamente hasta unas 100 M.N., sin que esto sea una regla, por lo que se debe de estar muy pendiente del nuevo valor a ajustar con forme el avance del vuelo. 

La forma correcta de ajustar un altímetro en tierra, es primero ajustar la elevación del aeropuerto y posteriormente el QNH, esto nos indicará si existe diferencia entre el valor dado por la torre de control y la lectura del instrumento, hay que recordar que en vuelos IFR, la diferencia máxima es de 70 pies.

Si la diferencia es mayor, se debe de preguntar a la torre de control que valor es el ultimo registrado, si no ha habido variación, es necesario que mantenimiento tome cartas en el asunto.

Como ya lo hemos comentado en otros artículos, el altímetro está conectado a la toma estática, si ésta se obstruye, éste instrumento se queda fijo en la ultima lectura, ya que la presión se queda atrapada, por lo que perderemos la información de altitud y del Indicador de Velocidad Vertical (VSI), de aquí la importancia de saber, que sistemas alternos tiene el avión que estamos volando. En un vuelo VMC, la situación es bastante incomoda, pero finalmente tendremos la suficiente visibilidad para librar los obstáculos, pero en un vuelo en IMC, la situación es muy complicada, por lo que una buena técnica de vuelo, será nuestro único salvavidas.

Créditos fotográficos wikimedia commons

VELOCIDAD AEREA VERDADERA

La Velocidad Aérea Verdadera

En un artículo anterior tratamos el tema de la Velocidad Indicada, ahora vamos a ver ¿Qué es? y ¿Para que sirve? la Velocidad Aérea Verdadera. 

Para comprender éste punto, vamos a recordar un poco lo que es la atmósfera estándar, ya que éste factor es determinante para poder calcular ésta velocidad.

Decía mi abuela, que las comparaciones son odiosas y sí, en realidad tenía razón; pero en la aviación todo lo tenemos que comparar, ya que todo lo tenemos que medir; de hecho, casi todo en la vida lo medimos, la edad, el peso, la ropa, el calor, el frio, etc. y la atmósfera no tenía por que ser la excepción. Medir viene del latín metíri, que significa comparar una cantidad desconocida, con otra previamente conocida, que se toma como base y se considera la unidad.

Esto viene debido a que para poder medir los datos que necesitamos saber de la atmósfera, debemos de poderlos comparar con unos previamente establecidos y estandarizados; por ejemplo, sabemos que la temperatura desciende con la altura, que la presión atmosférica y por lo tanto la densidad hacen lo mismo, pero necesitamos saber cuanto, y saber cuanto, es medir, y para eso tenemos que comparar.

Para poderlo hacer,  la Organización de Aviación Civil Internacional, estableció la International Standard Atmospher (ISA), en español, la Atmósfera Estándar Internacional o Atmósfera Tipo, con el fin de partir de un parámetro que sirviera de base para poder calcular las diferentes actuaciones que la atmósfera presenta.

Para poder iniciar y debido que el comportamiento de la atmósfera varia con la latitud, estos valores debían de ser tomados a la mitad del camino entre el Ecuador y el Polo, por lo que fueron tomados en la latitud 45º Norte, la cual corresponde a éste punto. Para poder partir de la unidad, se determino que estos valores se tomaran al Nivel Medio del Mar (Mean Sea Level MSL), que corresponde a un valor cero. De los valores obtenidos en las diferentes épocas del año se tomaron los valores promedio, en base a tres modelos, Temperatura, Presión y Densidad.

Estos valores se establecieron de la siguiente manera:

· Temperatura 15º Centígrados, o 59º Fahrenheit

· Presión atmosférica 760 mm de hg, 1013.25 hPa o 29.92 “ hg

· Densidad 1.325 kg/m^3.  

Para que el modelo matemático se pudiera establecer, se debía de considerar el aire como un gas ideal; es decir, sin humedad, lo cual no es la condición natural de la atmósfera, lo que hace que ésta sea una atmósfera hipotética, por lo que difícilmente encontraremos estos valores, sin embargo, no es realmente lo importante, lo que le da valor a esto, es que a partir de ella podemos comparar, o sea medir. 

En valores ISA, dentro de la troposfera, se considera que la temperatura desciende  1.98º C.  por cada mil pies de altitud y la presión atmosférica 1” de hg por los mismos 1,000 pies, hasta 36,000´, que es en donde se considera que termina ésta capa, a partir de aquí comienza la tropopausa, en la que estos gradientes se mantienen constantes.

Esto nos lleva a concluir que los valores de temperatura, presión y densidad están íntimamente ligados. La variación de cualquiera de estos factores hará que cambien los demás, como la presión atmosférica es equivalente al peso de la columna de aire en un punto determinado (Experimento de Torricelli), al ascender en un avión disminuirá el tamaño de la columna, por lo que disminuye su peso y por lo tanto la presión, lo que ocasionará que la temperatura y la densidad también disminuyan.

Como ya vimos, el velocímetro es un manómetro que como tal, mide presiones, provocadas por el movimiento del avión a través del aire, mostradas en el instrumento con valores de velocidad, pero finalmente, son presiones; ahora bien, imaginemos que viajamos en una lancha a una velocidad de 15 nudos, e introducimos una mano en el agua, la presión que ejerce el agua en nuestra mano hace que para mantener el brazo en una posición “recta“, tenemos que ejercer una determinada fuerza, si sacamos la mano del agua y queremos seguir ejerciendo la misma fuerza (presión), el bote se tendría que desplazar a una velocidad mucho mayor que 15 nudos, porque la densidad del aire es considerablemente menor que la del agua, dicho de otra manera, para mantener la misma velocidad indicada a una altitud mayor, el avión tiene que desplazarse más rápido, porque la densidad va disminuyendo con la altitud.

Esto quiere decir, que siempre nos desplazamos a una velocidad mayor que la que nos indica el velocímetro (IAS), a ésta velocidad le llamamos, Velocidad Aérea Verdadera (True Air Speed TAS). El único momento en el que la IAS y la TAS son iguales, es en la carrera de despegue, en un aeropuerto a nivel del mar y en condiciones de ISA.

Y ¿Cómo sabemos entonces a que velocidad realmente vamos?, bueno, para eso tenemos que hacer unos cálculos. Se considera que en ISA, el gradiente de cambio de la temperatura y la presión equivalen a un 2% de incremento de velocidad por cada mil pies de ascenso, esto quiere decir, que si la velocidad indicada es de 100 nudos, a 1,000 pies, la velocidad verdadera será de 102 nudos, siempre y cuando las condiciones atmosféricas correspondan a los valores de la atmósfera tipo. 

Esto parece imperceptible, pero veamos otro ejemplo. Consideremos ahora, una aeronave que vuela en condiciones ISA a 35,000 pies de altitud y a una velocidad indicada de 280 nudos.     

Como el incremento de velocidad es de 2% por cada 1,000 pies, a 35,000 pies el incremento es del 70%, por lo que la aeronave tiene una TAS de 476 nudos.

280 x 70%= 196 + 280 = 476 

Velocidad considerablemente mayor.

Como ya lo platicamos, ISA, es una condición de la atmósfera que difícilmente nos vamos a encontrar, esto hace que éste cálculo no sea exacto, por lo que existen algunos dispositivos que nos ayudan a obtener éste valor, uno de ellos es un computador especialmente diseñado para la aviación, que no es mas que una regla de calculo de forma circular, el mas famoso es fabricado por la marca JEPPESEN, y con el nombre CR-3 o CR-5, que lo que los diferencia, es únicamente el tamaño. Éste computador, no solo sirve para obtener la TAS, sino que tiene múltiples funciones. Existen algunos velocímetros que tienen una escala móvil en la que interpolamos la temperatura
actual con la altitud de vuelo y automáticamente podemos leer

la TAS, en la banda blanca. También existen calculadoras electrónicas aeronáuticas que introduciendo los datos de temperatura y altitud nos proporciona la velocidad verdadera o aeronaves de ultima generación que cuentan con equipos EFIS (Electronic Flight Information System), que calculan en todo momento ésta Velocidad.

Haciendo un resumen, IAS +/- correcciones por errores de posición y/o instrumentales = CAS + correcciones por temperatura y altitud = TAS. 

Mas adelante veremos como a la Velocidad Aérea Verdadera le tendremos que hacer otras correcciones, pero ahora por el factor del viento, a ésta nueva velocidad le llamaremos, Velocidad sobre el terreno (Ground Speed GS), pero esa… es otra historia.

Créditos fotográficos: wikimedia commons http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Estructura_atmosfera.png?uselang=es  http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/90/Primary_flight_display_of_an_A320_during_cruise.jpg

figura jeppesen cr http://www.unikpilotshop.com/pilot-supplies/flight-computers/jeppesen-cr-3-circular-computer.html

VELOCIDAD INDICADA

La velocidad Indicada

Interpretación del código de colores y el código “V”

En artículos anteriores nos hemos referido a la velocidad indicada, vamos a repasar un poco acerca de ¿Qué es?, ¿Para que sirve? y como interpretar el instrumento.

Partiendo de la base que los aviones vuelan gracias a la sustentación provocada por las alas, bajo el famoso Teorema de Bernoulli, que se refiere a qué un fluido en movimiento aumentará la presión al disminuir la velocidad y viceversa y lejos de querer poner en este articulo fórmulas físicas y matemáticas que dicho sea de paso, a la mayoría de los pilotos ¡No nos gustan!, y no porque no las entendamos o no tengamos la capacidad para reflexionar en ellas, sino que simplemente, ¡No nos gustan!, sin embargo hay ocasiones que es mas fácil de explicar con una fórmula que sin ella. Por eso aunque no sean de nuestro total agrado en ocasiones tendré que recurrir a ellas por un momento.

Daniel Bernoulli, fue un científico Holandés que en el siglo XVIII publicó un libro llamado Hidrodinámica, en él estudia el comportamiento de los fluidos en movimiento y parte de sus conclusiones fueron que: “la energía que posee un fluido en movimiento a lo largo de un conducto cerrado permanecerá constante a lo largo de su recorrido”. Esto explica como al aumentar uno de los factores que intervienen en el movimiento del fluido otro deberá de disminuir para que se pueda mantener constante. 

Es decir si: 2*2 = 4 al querer mantener constante el producto (4) si disminuyo uno tendré que aumentar el otro 1*4=4, una de las aplicaciones que ésta ley tiene, es el ala del avión. Éste obtendrá la fuerza de levantamiento suficiente para volar gracias al flujo laminar del aire a través del intrados y el extrados de las alas, a mayor velocidad en la parte superior menor presión y a menor velocidad en la parte inferior mayor presión. Aunque éste es un tema que se puede profundizar más en otro artículo, nos  sirve para entender que al final de cuentas la presión es el factor que hace que el avión tenga sustentación, 

Pero, ¿Tenemos un instrumento abordo que nos indique si el ala ha producido el intercambio de presiones suficiente para podernos elevar? ¿Qué velocidad tienen las partículas de aire, para provocar éste intercambio de presiones? Pues sí lo tenemos y le llamamos, velocímetro (en algunos países Anemómetro) y nos Indica la Velocidad del Aire; en inglés “Indicated Air Speed” (IAS).

Éste instrumento en realidad es un manómetro, esto es, lo que lo hace funcionar es la diferencia de presiones que ejerce el aire dentro de su caja, tomada en el exterior del avión por dos sensores, uno que detecta la presión del aire en movimiento (dinámica) y otro la presión atmosférica (estática) y por medio de un mecanismo interno es mostrada al piloto con marcaciones de velocidad.

La presión dinámica es obtenida por medio de un tubo llamado “Pitot”, inventado por Henri Pitot también en el siglo XVIII, éste sensor trabaja bajo el mismo principio de Bernoulli, y por lo tanto bajo el mismo principio que las alas del avión. 

El tubo de Pitot, debe ser colocado en la parte del avión en el que los fabricantes consideren que hay un flujo laminar limpio, sin truculencia, para que las mediciones sean lo mas precisas posibles, por lo que normalmente lo podemos encontrar debajo del borde de ataque de una semiala, en la punta del avión, o en un costado del fuselaje cerca de la nariz. Como el orificio de entrada es muy pequeño, éste tubo se puede tapar con mucha facilidad, ya sea en tierra o en vuelo, en tierra podemos evitar que se obstruya protegiéndolos con unas cubiertas, normalmente son de color rojo o un color llamativo para que sea fácilmente identificable y que no se olvide quitarlas antes de salir.

En vuelo lo mas común es que se tapen por formación de hielo, para prevenir esto, los tubos están equipados con un sistema de calentamiento llamado “pitot heat”. Antes de cada vuelo además de verificar que el tubo no esté tapado, es importante revisar que el sistema de calentamiento funcione, la mejor forma para esto, es activar el interruptor y ver la caída de amperes en el indicador correspondiente, seguramente el manual de la aeronave tendrá información a éste respecto. Si se prevén condiciones que favorezcan la formación de hielo, es importante encender éste sistema antes de que el hielo se forme,  esto no quiere decir que el sistema sea incapaz de derretir el hielo formado, sino que siempre es mejor prevenir, a tratar de remediar.

Si se llegara a tapar el tubo de pitot, el velocímetro nos dará indicaciones erróneas, que dependerán de cómo se ha tapado, esto es, si la obstrucción es parcial o total, me refiero a parcial porque el tubo pitot tiene en la parte trasera un orificio de drenaje, que sirve para desalojar el agua que en un momento dado pudiera entrar por el orificio de entrada, si solamente se tapó en la entrada, el orificio de drenaje queda abierto permitiendo entrar la presión atmosférica, igual a la presión que está detectando el sensor estático por lo que el velocímetro marcará cero, lo cual por supuesto no es deseable, pero fácil de detectar. Ahora bien, si el bloqueo ha sido total, es decir, tanto la entrada del tubo como el drenaje se tapan, la presión quedara atrapada con el ultimo valor detectado, o sea una velocidad fija, pero como la toma estática sigue detectando presión atmosférica, la información del velocímetro cambiará si el avión asciende o desciende, por lo que operará de la misma forma que un altímetro, al ascender la indicación de velocidad aumentará y al descender disminuirá, lo cual puede confundir al piloto de manera muy peligrosa.(Ver operación en climas fríos)

La presión estática la obtenemos por medio de un sensor llamado toma estática o puerto estático, que es un orifico ubicado en alguna parte del fuselaje del avión, normalmente señalado con alguna marca especial para su fácil ubicación, ésta toma, está conectada además del velocímetro, al altímetro y al indicador de velocidad vertical (VSI), por lo que si se llegara a obstruir lo detectaremos primero en estos instrumentos que en el velocímetro, ya que tanto el altímetro como el VSI se quedarán estáticos, en la ultima posición detectada y el velocímetro tendrá marcaciones erróneas. En los aviones no presurizados (no en todos), existe una toma estática auxiliar ubicada dentro de la cabina, que nos dará la solución a éste problema. 

De todo esto podemos concluir que la IAS, es una indicación que nos da un referente de la  velocidad de operación de la aeronave y no necesariamente de la velocidad verdadera (TAS), con la que ésta se desplaza con respecto a la masa de aire en la cual se está volando.

A éstas velocidades de operación se les conoce en la aviación con el código “V” de “Velocity”.  Existen un número importante de velocidades “V”, que iremos viendo poco a poco, sin embargo veamos ahora algunas de ellas.

Es obligatorio que las aeronaves que pesen menos de 12,500 libras tengan un velocímetro con unos arcos de colores que le muestren al piloto con facilidad las velocidades de operación de esa aeronave en particular, además de que en los manuales se deben de marcar con claridad, todas aquellas que para ese avión sea importante conocer, normalmente las velocidades “V” mas comunes para equipos monomotores son las siguientes.

Vso.- Principio del arco blanco. Como pueden observar ésta velocidad es la mas baja de todas, esto es debido a que se refiere a la velocidad de desplome (“s” stall) en configuración de aterrizaje con las aletas y el tren de aterrizaje abajo.

Vs1.-Principio del arco verde. Esta es la velocidad de desplome, con el avión limpio, aletas y tren arriba (en caso de que el avión sea de tren retráctil).

Vfe.- Final del arco blanco. Ésta es la máxima velocidad a la cual se pueden operar las aletas (“fe” flaps extended) por lo que no se deben de bajar o tener abajo a una velocidad superior a éste punto.

Vno.- Final del arco verde. Se refiere a la máxima velocidad estructural  de operación normal (“no” normal operation) aun en condiciones de turbulencia. A partir de ésta velocidad que es en donde comienza el arco amarillo no se debe de volar a menos de que no haya turbulencia y no se hagan maniobras bruscas.

Vne.- Final del arco amarillo. Velocidad de nunca exceder, (“ne” never exceed), volar a ésta velocidad o en el arco rojo puede provocar un daño estructural severo y desprendimiento de superficies aerodinámicas. 

Existen otras dos velocidades “V”, que considero que en ésta ocasión podemos ver también, éstas son Vx y Vy.

Vx.- Se refiere a aquella velocidad en la que se obtiene un ángulo de ascenso óptimo, es decir, un mayor ascenso en una distancia corta, se utiliza cuando nuestra prioridad es librar obstáculos.

Vy.- velocidad que permite el mejor régimen de ascenso, es decir, obtener la mayor velocidad posible en el ascenso, utilizada cuando no hay obstáculos y preferimos volar más rápido.

Existen tres diferentes formas de medir la velocidad en la aviación, los Nudos (Knots “K”) las Millas Por Hora (Miles Per Hour “MPH”), y en su caso el Número Mach (Mach Number MN), la diferencia entre las dos primeras es de aproximadamente 15%, esto se debe a que los Nudos son Millas Náuticas por hora, hay que recordar que una milla náutica equivale a 1,852 metros, mientras que las MPH son millas estatutas o terrestres, que equivalen a 1,609 metros, por lo que una referencia en Nudos siempre será menor que la misma en MPH. 

Seguramente en los manuales de un avión (POH) han visto la abreviatura KIAS, ésta significa “Velocidad Indicada en Nudos”,  es muy importante que el velocímetro de la aeronave que volemos coincida en sus indicaciones con las velocidades que el POH nos indica, ya que podemos confundirnos y operar el avión con velocidades que difieren en un 15%, que en un momento dado pueden ser muy significativas.

Existen indicadores, como el que aquí presento, que tienen las dos escalas, en éste caso solo hay que fijarnos bien cual es cual. 

Seguramente también han visto la abreviatura CAS, esto se refiere a “Calibrated Air Speed, que significa Velocidad Calibrada, que es un ajuste que el fabricante hace de acuerdo a la perdida de presión a lo largo de las conexiones del tubo pitot al instrumento, así como pequeños errores de posición y/o instrumentales, éstas correcciones se indican en el POH y es importante conocerlas, normalmente son valores muy pequeños, por lo que en ocasiones pueden ser imperceptibles. El factor de corrección se deberá sumar o restar a la Velocidad Indicada para obtener CAS.

Cuando escuchan que un Controlador de tráfico aéreo, le indica a una aeronave que cambie o que mantenga cierta velocidad, siempre se refieren a KIAS, a menos que por su altitud sea necesario referirse a Numero Mach, las velocidades en MPH, no se utilizan en reportes de velocidad al CTA, por lo que siempre es mejor utilizar para el vuelo los Nudos, las millas terrestres o estatutas se utilizan más para ciertas distancias en tierra y no en vuelo. 

Aprovechando que toqué el tema, creo importante referirme a un error muy común que tenemos al comunicarnos, si ustedes se fijan, en algunas ocasiones, al hacer un reporte de posición los pilotos y/o controladores dicen millas al referirse a millas náuticas, hay que recordar que estrictamente hablando cuando nos referimos a millas nos estamos refiriendo a millas terrestres, para aclarar que son náuticas es necesario decirlo, por ejemplo, 15 millas náuticas al norte, ya que 15 millas al norte son poco menos de 13 náuticas. Tal vez esto suena un poco exagerado de mi parte pero… las cosas como son.

En otros artículos trataremos los demás tipos de velocidades tanto del código “V” como las  referentes a la navegación.    

Como siempre los invito a hacer sus comentarios y/o preguntas.

Créditos fotográficos wikimedia commons 

CAPACIDAD DE VUELO IFR

La Capacidad de vuelo por instrumentos

La transición de un piloto VFR a IFR

Una vez que hemos obtenido nuestra licencia de piloto privado, podemos iniciar la fase avanzada para obtener la licencia de piloto comercial con capacidad de vuelo por instrumentos, o bien aquellos que solo pretender tener licencia de piloto privado, lo que sigue en su crecimiento como tal, es obtener la capacidad para poder volar en condiciones adversas meteorológicamente hablando.

Esta transición requiere de algunos detalles importantes, el primero desde mi punto de vista es tener la experiencia suficiente como piloto VFR. Haber volado en áreas congestionadas de trafico, lo que le hará pulir sus habilidades para dividir su atención entre: la comunicación, la navegación, el control de la aeronave, la administración del vuelo, que se refiere a la lectura de las listas de verificación, la lectura de las cartas de navegación, y algunos otros aspectos como pueden ser el comportamiento de la atmósfera, la confiabilidad de la lectura de los instrumentos, y el proceso de la toma de decisiones.

Todos estos aspectos le permitirán al piloto iniciar su transición al vuelo bajo condiciones meteorológicas instrumentos (IMC), que por obvias razones tienen una regulación diferente que los vuelos en condiciones visuales (VMC).

Para volar en IFR (Instrrument flght rules), requiere que el piloto tenga inscrito en su licencia la habilitación por parte de la Autoridad aeronáutica para éste tipo de vuelos,  para ello hay que tomar cursos que contengan teoría y practicas tanto en vuelo real como en vuelo simulado, normalmente se requieren alrededor de 50 horas en un entrenador sintético de vuelo por instrumentos y 15 horas de vuelo real, “bajo capota”, esto se refiere a que la instrucción se debe de dar en VMC, y que el instructor siempre tenga visibilidad al exterior, pero el alumno no. Para esto se pueden utilizar unas gafas especiales que  no le permiten ver al estudiante hacia afuera sino únicamente el panel de instrumentos.

La aeronave en la que se practica y/o se pretenden realizar vuelos IFR, debe también cumplir con las regulaciones en cuanto al equipo a bordo, tanto de comunicaciones como de radio-navegación y que las limitaciones del rendimiento de la aeronave puedan cumplir con las condiciones particulares de cada aeropuerto y mínimos de altitud a lo largo de la ruta.

Desde mi punto de vista, hay cuatro temas de particular importancia en el estudio teórico previo a las prácticas: Un profundo conocimiento de las cartas de navegación, el uso de los instrumentos de Radio-navegación, las comunicaciones y la meteorología, que si bien es cierto no son los únicos, si tal vez los más importantes para comenzar.

Todos los procedimientos que se deben de seguir en un vuelo IFR, están impresos en manuales  que debemos de llevar abordo para cualquier vuelo, la tecnología ha permitido que ahora se puedan llevar en las famosas “tablets”, es común que hoy en día los pilotos utilicen el “ipad” con aplicaciones especiales para estos fines,  sin embargo es una recomendación que siempre se tenga a la mano el manual impreso y actualizado.

El más famoso de estos manuales a nivel mundial, es publicado por la empresa JEPPESEN, sin embargo cada país emite sus propios manuales conocidos como AIP (Aeronautical Information Publication) o PIA (Publicación de Información Aeronáutica), estos están regulados y estandarizados a través de un convenio Internacional hecho con la OACI, y contienen la información necesaria para realizar los procedimientos para cada uno de los aeropuertos que están autorizados para operar en IMC.

Para poder entender estos procedimientos, es esencial que se conozca perfectamente el uso de los instrumentos de Radio-navegación, estos están basados en señales de radio emitidos por estaciones en tierra, ubicados estratégicamente en los aeropuertos y/o en lugares específicos para enlazar la red de señales que conforman las aerovías o para apoyo en los aeropuertos de gran demanda de trafico.

En la actualidad existen 4 tipos de señales, en cuanto a estaciones en tierra se refiere, el NDB (Non directional Beacon), el VOR (VHF Omnidirectional Range) el ILS (Instrument Landing System) y el DME (Distance Measuring Equipment), con estos cuatro sistemas se conforma la mayoría de los procedimientos de salida, ascenso, vuelo en ruta, descenso, aproximación y aproximación frustrada de todos los aeropuertos en el mundo, cada uno de ellos merece un estudio profundo y mucha práctica para poderlos utilizar correctamente.

Hoy en día los sistemas satelitales se están llevando las palmas y poco a poco han ido ganado terreno, éste sin lugar a dudas será el sistema de navegación numero uno en el futuro, desplazando a los sistemas de tierra, no solo por su fidelidad y exactitud, sino porque su uso en combinación con los sistemas computarizados abordo, facilitan enormemente la conciencia situacional de los pilotos.

Las comunicaciones aeronáuticas bajo las reglas de vuelo por instrumentos, son un poco diferentes que para los vuelos VFR, aunque en esencia los principios son los mismos, al tener procedimientos diferentes, la comunicación que se requiere es mas estricta y contiene no solo un mayor numero de términos especiales, sino que también es necesario aprender a escribir las órdenes y autorizaciones recibidas por medio de una técnica conocida como “shorthand writing” una especie de taquigrafía especial para poder escribir rápidamente y posteriormente leerla sin problemas con el fin de no dejarle a la memoria aquello que nos ha sido indicado por el CTA.

Las muy diferentes condiciones que nos presenta la atmósfera terrestre, son sin lugar a dudas una de los mayores retos que la aviación nos presenta, el poder volar ahora en condiciones meteorológicas adversas, requiere de un mayor conocimiento de ésta ciencia. El ser un piloto IFR, no quiere decir que puede volar en cualquier condición, siempre tendremos limites, no solo reglamentarios, sino que también dependerán del tipo de aeronave, del equipo abordo, de la experiencia del piloto y de la información que se tenga referente a las condiciones actuales y pronosticadas de los aeropuertos a utilizar y de la ruta a seguir.

Los reportes meteorológicos, han sido a lo largo de la historia uno de los datos mas importantes que un piloto debe recabar antes de iniciar cualquier vuelo, estos son emitidos por dependencias especializadas y con un lenguaje también especial, ésta forma escrita de emitir los reportes es estandarizada en todo el mundo, tenemos por ejemplo los reportes METAR (Aviation Routine Weather Report), emitidos

periódicamente al final de cada hora y describen las condiciones actuales de un aeropuerto en particular, el reporte TAF (Terminal Aerodrome Forecast) que analiza el pronostico meteorológico del aeropuerto en las siguientes horas, el reporte SPECI (Aviation Special Weather Report) que se refiere a condiciones especiales no publicadas en el METAR y que pueden influir en la utilización de ese aeropuerto. SIGMET (Significant Meteorological Information) que es un reporte de fenómenos meteorológicos importantes que se están presentando o se prevé que se presenten en ruta y que pueden significar un riesgo potencial para la seguridad de los vuelo en esa aérea.

Hoy en día existen un sinnúmero de portales en Internet, publicados por dependencias gubernamentales que ofrecen información meteorológica de confianza, la tecnología satelital ofrece también una información muy precisa con respecto al comportamiento de la atmósfera, lo que nos permite saber con tiempo suficiente como se presentarán las condiciones en todo momento. Además, las dependencias de control de tráfico aéreo nos proporcionan la información necesaria por diferentes vías de manera audible y si esto fuera poco, las aeronaves (no todas), cuentan también con radares meteorológicos muy confiables, indicándonos la localización de las nubes y de los núcleos de éstas.

El éxito de un vuelo de éste tipo, dependerá en gran medida de su correcta planificación, como siempre, insisto en el trabajo en tierra y la importancia de la revisión pre-vuelo de todos los sistemas, pero en especial, (por tratarse en ésta publicación del vuelo por instrumentos), del correcto funcionamiento de éstos –los instrumentos-, no podremos confiar en ellos si no estamos seguros de que están en perfecto estado, y eso solo lo podemos hacer en tierra, el descubrirlo en vuelo puede ser demasiado tarde.

Si ya estás en un curso para obtener tu habilitación IFR, o pretendes dar el paso en un futuro, no escatimes en tiempo y estudio para lograrlo, no siempre se logra con las horas que la reglamentación indica, si éste fuera el caso, haz un esfuerzo y dedícale más tiempo, finalmente se trata de tu seguridad.

En publicaciones posteriores trataré de profundizar más en cada uno de los puntos tratados en ésta entrada, mientras tanto, si tienes alguna duda, por favor escríbenos y con gusto  trataremos el tema.   

Créditos fotográficos Wikimedia commons pload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/38/IFR_high_altitude_en_route_chart_-_Brasilia_-_UW2%2C_UZ6_airways.jpg http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d1/Adf_rmi.jpg?uselang=es http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d0/LakeEffectSnowBuffalo101206.gif http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3d/Thunderstorm_over_Corfu.jpg?uselang=es

LA NAVEGACION AEREA

La navegación aérea

Partiendo de la base que navegar es la técnica que nos permite conocer nuestra ubicación y trasladarnos a un lugar especifico, podemos deducir que esto es una cuestión que el ser humano tiene desde sus orígenes, es mas, un bebe que ya tiene la posibilidad de desplazarse, ya navega, porque tiene la capacidad de reconocer su posición y decidir cual será el camino mas adecuado para llegar a su destino, aunque éste se encuentre a unos cuantos metros de él.

En la medida que el niño va creciendo, tiene la capacidad de recorrer distancias mas alejadas y por lo tanto de planear con más cuidado la forma que hará posible el que llegue a su destino. Cuando el hombre decidió conquistar los mares y construir las primeras embarcaciones, no se alejaba de las costas ya que éstas le permitían saber en todo momento cual era su posición y con seguridad llegar al lugar que deseaban, pero, al construir embarcaciones mas grandes éstas le permitían también llegar a lugares más lejanos, por lo que tuvo que desarrollar técnicas que le permitieran adentrarse al océano y dejar de ver la costa, sin perder su ubicación.

Éstas técnicas milenarias fueron heredadas en la aviación, como muchas otras cosas que los primeros pilotos copiaron de los marinos, es curioso saber que los principios de la navegación marina, siguen siendo en el siglo XXI los mismos que utilizamos para navegar hoy en día, si bien es cierto los equipos son mucho mas sofisticados, las bases en las cuales funcionan siguen siendo las mismas.

La palabra navegación viene del latín “Navis” que significa nave y “aguire” que significa guía, esto nos da la idea, de que guiar la nave es el fin de la navegación. Sin embargo, yo le agregaría un ingrediente muy importante, que sería la palabra, seguridad; es decir, no solo se va a guiar una nave, sino que hay que hacerlo de la manera mas segura, esto puede cambiar un poco los planes, ya que no siempre el camino más corto o mas sencillo (que son premisas que también hay que considerar) es el mas seguro. Para poder determinar en donde estoy, adonde voy y ¿Cómo voy hacer para lograrlo?, de la manera mas segura, mas corta, mas rápida y más sencilla es necesario planear el vuelo en tierra, con tiempo suficiente, el camino mas seguro el día de hoy, puede no serlo el día de mañana, por lo que no importa cuantas veces se ha hecho un vuelo con el mismo origen y el mismo destino, las condiciones meteorológicas no serán las mismas, hay que recordar ese viejo dicho de aviación que dice que “nunca hay un vuelo igual” y esto es literal.

Para aprender ésta técnica, es importante entender claramente algunos términos, que son un medio de expresar y llevar a cabo los aspectos prácticos de la navegación aérea. Estos términos son: POSICIÓN  DIRECCIÓN  DISTANCIA Y TIEMPO.

Veamos cual es la definición de cada uno:

POSICIÓN: Punto en el espacio 100% identificable.

DIRECCIÓN: Posición de un punto en el espacio referido a otro sin importar distancia. Se mide en grados a partir de una línea de referencia.

DISTANCIA: Espacio entre dos puntos medido por la línea que los une.

TIEMPO: Par fines de navegación se define como: la forma de medir el lapso transcurrido entre un momento y otro y pude ser: la Hora y el Intervalo.

Como se puede observar, estos cuatro términos no nos son extraños, los hemos usado prácticamente toda nuestra vida, sin embargo, al ser el vuelo un medio ajeno a nuestra naturaleza, tenemos que utilizarlos con un poco mas de profundidad en su comprensión, ya que van a representar cantidades o condiciones que vamos a calcular y/o a medir de varias formas diferentes.

Por ejemplo, para poder determinar la Posición de un aeropuerto, podemos utilizar las coordenadas, éstas las vamos a calcular de acuerdo a la Latitud y la Longitud, y para poder entender que son estos dos términos debemos conocer que son los meridianos y los paralelos, o sea un poco de estudio de nuestro planeta Tierra y como está dividida. Por otro lado para conocer la Posición de una aeronave, además de poderla identificar por coordenadas -como lo hacen los sistemas satelitales-, la podemos deducir por distancia y los puntos cardinales con respecto a un aeropuerto en especifico, por ejemplo 25 millas al norte del aeropuerto “X”, lo cual implica saber, que es la distancia, que son las millas y que son los puntos cardinales.

Los puntos cardinales a su vez, son un concepto de dirección, que existe desde hace cientos de años y en el cual está basada la brújula magnética, que es el único instrumento totalmente autónomo dentro del avión,  pero para poderla utilizar debemos previamente definir cual será el curso a seguir, éste deberá ser obtenido uniendo los dos puntos –origen y destino- y referirlo a una línea de referencia, que será el norte geográfico, esto implica que debemos de conocer, ¿Qué es el norte geográfico?, ¿Qué es el norte magnético?, ¿Qué es la variación magnética?, ¿Qué son las cartas aeronáuticas?, ¿Cuales son las diferencias entre Rumbo, Curso Trayectoria, y Marcación?, que son cuatro conceptos de Dirección.

Por otro lado tenemos la Distancia y el Tiempo, que están directamente relacionados con la velocidad, un tema por demás importante para hacer los cálculos necesarios para el desarrollo de una ruta, esto nos lleva a la necesidad de comprender cuales son las 5 velocidades que se manejan en la navegación aérea, la Velocidad Indicada (IAS), la Velocidad Verdadera (TAS), la Velocidad Absoluta (GS), la Velocidad efectiva y el número Mach.

Las condiciones meteorológicas, son un factor determinante para calcular una ruta, no solamente para definir cual será el mejor camino, sino porque el viento afecta ya sea a favor o en contra de nuestros intereses, conocer cual será el comportamiento estimado de los vientos, puede hacer la diferencia entre llegar al destino o perdernos en el camino.

Existen tres métodos básicos para navegar, la navegación Visual, la navegación por Estima y la Radio-navegación, aunque en teoría se podrían utilizar por separado, cada una tiene sus “pros” y sus “contras”, lo ideal es hacer un cocktail, con las tres, sin importar cuales sean las condiciones meteorológicas, siempre que se pueda tratar de ver el terreno y compararlo con la carta, si el vuelo es 100% visual ayudarnos con los sistemas de radio, ya sean de estaciones terrestres o satelitales  y siempre tener un calculo de los tiempos estimados entre cada uno de los puntos importantes a lo largo de la ruta. Esto permitirá que en todo momento sepamos cual es nuestra posición, cual será la que sigue y como ha sido el desempeño de nuestro vuelo.

En donde estoy, adonde voy y ¿Cómo voy a hacer para lograrlo?, es el maravilloso reto que la navegación nos propone, un reto apasionante que viven día a día los pilotos, si bien es cierto que los nuevos sistemas de navegación facilitan mucho el trabajo, NUNCA debemos de perder los principios básicos de ésta técnica, recordar que el vuelo es nuestra responsabilidad y que no debemos de depender de sistemas que en un momento dado pueden fallar.  

Como siempre, los invitamos a enviarnos sus dudas, estamos a sus órdenes para tratar de reponderlas.

Créditos fotográficos wikimedia commons http://commons.wikimedia.org/wiki/File:BeringBridge.jpg

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Vor.gif

CENIZAS VOLCANICAS

El volcán Popocatépetl se encuentra en alerta amarilla

¿Cómo afectan las cenizas volcánicas a la aviación?

El volcán popocatépetl en México, ha tenido erupciones en los últimos días, actualmente (13-may-2013 16:00 UTC), se encuentra en alerta amarilla, con posibilidades de aumentar éstas erupciones en las próximas horas, según informa el Centro Nacional de Prevención de Desastres de México (CENAPRED).

Éste volcán se encuentra en el estado de Puebla, en las coordenadas N19º01`48” W98º37`48”, aproximadamente a  35 millas náuticas al SE del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y tiene una elevación de 18,044 pies sobre el nivel del mar.

Con el fin de repasar o en su caso de aprender cuales son las afectaciones que éste tipo de desastres naturales tienen y como las cenizas volcánicas afectan a la aviación, nos permitimos dar la siguiente información:

Durante los últimos años, varios incidentes se han provocado por el encuentro de aeronaves con las cenizas volcánicas, afectaciones que han ido desde daño en los parabrisas hasta el apagado de todos los motores, basta recordar el Boeing 747 que volaba de Kuala Lumpur a Australia y a 36,000 pies perdió los cuatro motores, pudiendo reencenderlos hasta llegar a 12,500 pies de altitud, aterrizando en Yakarta con daños severos no solo en los motores sino en muchos de sus sistemas.

La lista sería muy larga si tratáramos de ponerla en este artículo, sin embargo afortunadamente y gracias a los esfuerzos que han venido realizando las diferentes dependencias interesadas en disminuir éste tipo de incidentes, ahora, los pilotos pueden ser advertidos con tiempo y evitar el volar en zonas de riesgo.

La Organización de Aviación Civil Internacional en conjunto con la Industria de la Aviación, Meteorólogos y Científicos especializados en vulcanología, han establecido gran parte de la base para proporcionar ésta información a través de los Centros de Avisos de Cenizas Volcánicas (VAAC), quienes establecen un importante vinculo entre las agencias de observación de volcanes activos, las agencias meteorológicas, los centros de control de tráfico aéreo y las oficinas de despacho de las compañías,

Cuando la VAAC, emite un reporte de cenizas volcánicas (VAAS) las dependencias de control de tráfico aéreo emiten una Información Meteorológica Significativa llamada SIGMET (Significant Meteorological Information), así como informes proporcionados por los aeropuertos afectados directamente para los pilotos, llamados NOTAMS (Notice To Airmen),

 Las advertencias se emiten en un código de colores, a saber:

COLOR DEL CODIGO DE ALERTA	ESTADO DE LA ACTIVIDAD DEL VOLCAN
Rojo	Erupción volcánica en curso. Nube de cenizas o columna reportada por arriba  del FL 250 (25,000 pies). Volcán peligroso, erupción probable, la columna de cenizas o la nube se espera que aumente por encima de FL 250.
Naranja	Erupción volcánica en curso, pero la columna de ceniza o nube no alcanza ni espera llegar a FL 250. Volcán peligroso, erupción probable, pero la columna de cenizas o nube no espera que llegue a FL 250.
Amarillo	Volcán conocido por ser activo en cada momento y la actividad volcánica ha aumentado recientemente de manera significativa, el volcán no está considerado peligroso, pero se debe tener precaución. Después de una erupción, es decir, el cambio en la alerta a amarillo de rojo o naranja, significa que la actividad volcánica ha disminuido de manera significativa, el volcán no está considerado peligroso, pero se debe tener precaución.
Verde	La actividad volcánica se considera que ha cesado y el volcán volvió a su estado normal.

 Fuente: ICAO-International Airways Volcano Watch

Es muy importante que en caso de que exista una alerta, las compañías hagan saber esto al personal y que los involucrados revisen el Manual General de Operaciones de su empresa para obtener la información correspondiente a éste tipo de situaciones. De manera general Boeing company da orientación sobre las cuestiones operativas que rodean las cenizas volcánicas y las divide en tres aspectos: Evitar, Reconocer y los Procedimientos a seguir.

Para evitar, se debe de prever, esto es, tener información que nos responda las siguientes preguntas:

• ¿Dónde está la propia ceniza?
• ¿Dónde está la fuente de la ceniza volcánica?
• ¿Qué están haciendo los vientos?
• ¿Qué información está disponible en la comunidad vulcanológica?
• ¿Qué información contienen los informes de los pilotos, NOTAM, SIGMET y otros?

Las oficinas de despacho, son las primeras que recaban ésta información, y de acuerdo a un análisis de las rutas que se puedan ver afectadas por avistamientos conocidos de cenizas, de eventos volcánicos o bien de las posibilidades de erupción de algún volcán  deben de alertar a las tripulaciones y en conjunto estudiar las rutas alternas posibles y las condiciones del viento para volar en contra del movimiento de dichas cenizas.

Para Reconocer, existen algunos indicadores que le pueden dar al piloto indicios de que ha penetrado en cenizas volcánicas, estos pueden ser: el olor, aire turbio, cambio en las condiciones de los motores, cambios en la velocidad indicada (IAS), presurización y descargas estáticas.

OLOR, según la experiencia dada por pilotos que han tenido ésta condición, la ceniza volcánica produce un olor similar al humo eléctrico, polvo quemado o azufre.

AIRE TURBIO, una especie de neblina y polvo dentro del avión ha sido reportado por sobrecargos e incluso por pasajeros.

CAMBIOS EN LOS MOTORES, Cambios inesperados en la temperatura de los motores pueden presentarse así como un resplandor blanco en la entrada de los motores.

CAMBIOS EN LA VELOCIDAD INDICADA, debido a que el tubo pitot puede tener obstrucciones.

LA PRESURIZACION, puede experimentar cambios incluso puede llegar a la despresurización, debido a la obstrucción de las válvulas.

LAS DESCARGAS ESTATICAS. Un fenómeno similar a los fuegos de Santelmo se puede presentar, en el parabrisas en forma de rayos de color azul, en los bordes de ataque de las alas y en la entrada de los motores en forma de un resplandor de color blanco.

Los Procedimientos. Como mencione anteriormente es importante que se sigan las instrucciones del Manual de Operaciones, sin embargo vamos a ver lo que Boeing Co. Sugiere de manera general:

1. Reducir empuje a ralentí inmediatamente. Al reducir el empuje, los motores pueden sufrir menos acumulación de escombros fundidos en las palas de las turbinas y componentes de la sección caliente. El empuje reducido permite a los motores continuar con la producción de energía eléctrica, purgar el aire de la presurización, y la potencia hidráulica para el control del avión.
2. Auto aceleradores apagados. Esto evita que los motores aumenten el empuje por encima de ralentí. Residuos de ceniza en el motor puede ocasionar una reducción de los márgenes de sobretensión, por lo que  limitar el número de ajustes de empuje mejora las posibilidades de recuperación en el motor.
3. Salga de la nube de cenizas lo más rápido posible. Realizar un viraje de 180 grados descendente es la estrategia más rápida de salida. Muchas nubes de cenizas se extienden por cientos de kilómetros, por lo que el supuesto de que se acabará pronto puede ser falso. Ascender  podría resultar en un aumento de la acumulación de los residuos del motor dando como resultado de aumento de las temperaturas. El aumento de la acumulación puede causar la pérdida total de empuje.
4. Encienda los dispositivos anti-hielo de las alas y todos los paquetes de aire acondicionado. Estas acciones mejoran los márgenes de desplome del motor, aumentando el flujo de la purga de aire.
5. Si es posible, encienda la unidad de potencia auxiliar (APU). El APU puede proporcionar energía en caso de una pérdida de potencia de varios motores. También se puede utilizar para reiniciar los motores a través del uso de la APU.
6. Si el polvo volcánico llena la cabina de vuelo, la tripulación puede necesitar utilizar oxígeno. Utilice el oxígeno en el ajuste de 100 por ciento. El sistema manual de despliegue de oxígeno a pasajeros no es necesario debido a que desplegará automáticamente si la altitud en cabina supera los 14.000 pies
7. Gire el encendido continuo. Confirme que el arranque automático está activado, si está disponible. En el caso de que la llama de motores se extinga, utilizar procedimientos adecuados para reiniciar los motores. Durante el reinicio, los motores pueden tomar más tiempo de lo normal para arrancar debido a los efectos combinados de la altitud y la ingestión de ceniza volcánica. Si el motor no arranca, intente reiniciar de nuevo inmediatamente. Las tripulaciones de vuelo deben recordar que el avión puede estar fuera de la envolvente “airstart” si se produce el encuentro durante el crucero.
8. Monitorear la temperatura de los gases de escape del motor (EGT). Debido a la acumulación en la ingesta de cenizas, el EGT puede subir excesivamente. La tripulación de vuelo debe evitar que las temperaturas de los gases de escape excedan sus valores. Apague el motor y reinícielo si el EGT se acerca a límites similares a los de un arranque colgado.
9. Volar el avión por control de potencia  y actitud. Si es necesario, siga el procedimiento para controlar la aeronave con perdida del velocímetro, hay que recordar que el tubo pitot puede ser obstruido por la acumulación de cenizas.

Fuente: http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_09/volcanic_story.html

Como siempre un adecuado adiestramiento y el trabajo en equipo, serán la base fundamental para el desarrollo de una aviación segura, esperamos que la actividad del volcán Popocatépetl no aumente, sin embargo, los invitamos a estar alertas, a repasar los procedimientos adecuados para los diferentes equipos y las diferentes compañías.

Más información con respecto a la actividad del volcán la pueden encontrar en: http://www.ospo.noaa.gov/Products/atmosphere/vaac/index.html

http://www.ssd.noaa.gov/VAAC/messages.html

http://www.cenapred.unam.mx/es/