RADIONAVEGACION
EL VOR PARTE II
Veamos ahora brevemente la forma en la que trabaja este
instrumento. Vamos a comenzar con el VOR convencional ya que éste, como lo mencionamos
en la primera parte de ésta serie, es el menos amigable, desde mi personal punto
de vista, una vez comprendiendo este modelo los otos dos se entienden en
automático.
Como vimos también, este indicador consta de 4 partes, el OBS es una perilla que al girarla, movemos el Rotating Course Card, con
la finalidad de seleccionar la radial que queremos volar, o en su caso para
centrar el CDI y de esta manera saber en qué radial estamos ubicados; dicho en
otras palabras, cuando el CDI está centrado nos indica en qué radial está la
aeronave, por lo que para volar por una aerovía, debemos de mantener la barra
del CDI centrada.
Esta barra, nos muestra hacia adonde queda la radial
seleccionada; esto es, si la barra se mueve a la izquierda, quiere decir que nos
encontramos a la derecha de la radial y que por lo tanto debemos de hacer un
viraje a la izquierda para interceptarla y “forzar” a que el CDI se centre, una
vez centrado deberemos de ajustar el rumbo de manera que no se siga desviando
en el otro sentido, si no corregimos el rumbo, la barra se seguirá desviando
por lo que deberemos de hacer ahora un viraje a la izquierda para volver a centrar
la barra, esto es un error de técnica comúnmente llamado “festonear”; o sea, ir
en zigzag.
Lo primero que vamos a considerar es la forma en la que
vamos a ubicar las Radiales. Partiendo de la base de que éstas son emitidas por
una antena hacia afuera de la estación, podemos deducir que la mejor forma de
trabajarlas será siempre en este sentido; es decir, hacia afuera de la
estación.
Para entenderlo mejor, vamos a ver un ejemplo: Supongamos que
vamos a volar en una aerovía cuya derrota es 045, esto significa que el rumbo magnético
que volaremos es el mismo 045; o sea hacia el Noreste, la Radial de salida por
lo tanto será 045. Ahora bien, en el rotating course card del VOR
ajustaremos la radial en la parte de arriba, lo que coincidirá con el rumbo al
cual volaremos, y la indicación TO/FROM deberá indicar FROM, lo cual quiere
decir que salimos de la estación seleccionada. Supongamos que volamos en esa
radial y que al acércanos al destino cambiamos la frecuencia al VOR de llegada,
esto cambiará la indicación a TO; sin embargo, ya NO estamos en la radial 045
de ese nuevo VOR, sino en la radial 225, la cual se ubica físicamente en la
parte de abajo del instrumento; dicho en otras palabras, cuando el CDI está
centrado y la flecha TO/FROM, indica TO, la radial la leeremos en la parte de
abajo del instrumento y no arriba.
Es muy importante que siempre estemos ubicados mentalmente
en que parte del VOR estamos, para facilitar esto, es común que se divida el
compás en 4 sectores de 90 grados cada uno. A estos sectores se les numeró del
1 al 4 en el sentido de las manecillas del reloj, quedando como el sector 1 el
comprendido entre la radial 360 y la 90 y así sucesivamente.
De esta forma, el cerebro capta mejor en que parte nos
encontramos.
La relación que existe entre la radial y el rumbo es muy
estrecha, ya que por obvias razones una vez ubicada la radial, tendremos que
relacionarla con el rumbo para saber cual es la posición de la aeronave con
respecto a dicha radial. Veamos otro ejemplo.
Supongamos que al girar el OBS, la radial se centra en la
misma 045 del ejemplo anterior y la bandera TO/FROM indica FROM; sin embargo,
el rumbo magnético es 010, esto significa que estamos cruzando la radial 045 y
que la abandonaremos paulatinamente en la medida que continuemos con el mismo
rumbo. Si nuestro deseo es volar por esta radial, deberemos de hacer un viraje
al rumbo 045 para “montarnos” en esta radial y abandonar el VOR en ella.
Este es tal vez el error mas común que se comete al trabajar
con el VOR, tenemos que estar atentos de la bandera TO/FROM, y de que la radial
este bien seleccionada, ya que de lo contrario la indicación de el CDI
trabajará de manera inversa. Con esto quiero decir que la barra en este caso
nos indicará en donde estamos y no hacia adonde debemos de virar, tal cual lo
hace el ILS en el caso de una aproximación “Back course”, y como la
costumbre es virar hacia el lado en el que está el CDI, cada vez nos alejaremos
más de la radial, en lugar de acercarnos a ella.
En el momento de sobrevolar una estación VOR, existe una
especie de cono en el que se deja de recibir la señal, por lo que al
aproximarse a él, la barra del CDI se comienza a mover paulatinamente aunque no
nos estemos desviando de la radial, hasta el punto en el que la bandera de
alarma aparece y la indicación TO cambia a FROM, en este momento es en el que
oficialmente estamos sobre el VOR. Si esta estación cuenta con un DME
integrado, podremos ver que la indicación de distancia nunca llega a cero, esto
se debe a que este aparato sigue reconociendo una distancia entre el transmisor
y el avión, y dependerá de la altura que tengamos con respecto a la antena. La
recepción de la señal se recuperará poco a poco una vez que nos alejemos de
nuevo del cono.
Para interceptar una radial existen varios métodos, en
realidad cualquiera puede ser bueno; sin embargo, yo siempre recomiendo que sea
cual sea el que se utilice, siempre estemos concientes de que expectativas
tenemos de interceptarla en el lugar que queremos. Para esto el método de el
triangulo que explicamos en el NDB, se puede utilizar también en el VOR de una
manera igual de exitosa.
Existen dos tipos de aproximaciones basadas en este
instrumento, las VOR y las VOR/DME, ambas son aproximaciones de NO precisión ya
que no cuentan con una guía de navegación vertical en la trayectoria de
descenso, esto significa que los mínimos de visibilidad y techo de las nubes
deben de ser superiores a los de una de precisión como puede ser el ILS, a este
punto se le llama MDA por sus siglas en inglés Minimum Decsent Altitude,
que se refiere a la altitud mínima a la que se puede descender y la cual se
mantendrá hasta el MAP (Missed Approach Point) o el punto en el cual si
no hay contacto visual con la pista se debe de efectuar la aproximación
frustrada, esto dependerá de algunos factores, entre otros, la ubicación del
VOR con respecto a la pista, las obstrucciones en la trayectoria de
aproximación, el tipo de ayudas visuales de la pista, etc.
Tanto en el uso del NDB como del VOR, hay un factor que
debemos siempre de considerar, éste es el viento. La comprensión de éste
fenómeno meteorológico y su afectación en el vuelo de una aeronave, es
fundamental para poder tener una navegación precisa y por lo tanto segura, por
lo que más adelante le dedicaremos un artículo especial.
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