CAPACIDAD DE VUELO IFR

La Capacidad de vuelo por instrumentos

La transición de un piloto VFR a IFR

Una vez que hemos obtenido nuestra licencia de piloto privado, podemos iniciar la fase avanzada para obtener la licencia de piloto comercial con capacidad de vuelo por instrumentos, o bien aquellos que solo pretender tener licencia de piloto privado, lo que sigue en su crecimiento como tal, es obtener la capacidad para poder volar en condiciones adversas meteorológicamente hablando.

Esta transición requiere de algunos detalles importantes, el primero desde mi punto de vista es tener la experiencia suficiente como piloto VFR. Haber volado en áreas congestionadas de trafico, lo que le hará pulir sus habilidades para dividir su atención entre: la comunicación, la navegación, el control de la aeronave, la administración del vuelo, que se refiere a la lectura de las listas de verificación, la lectura de las cartas de navegación, y algunos otros aspectos como pueden ser el comportamiento de la atmósfera, la confiabilidad de la lectura de los instrumentos, y el proceso de la toma de decisiones.

Todos estos aspectos le permitirán al piloto iniciar su transición al vuelo bajo condiciones meteorológicas instrumentos (IMC), que por obvias razones tienen una regulación diferente que los vuelos en condiciones visuales (VMC).

Para volar en IFR (Instrrument flght rules), requiere que el piloto tenga inscrito en su licencia la habilitación por parte de la Autoridad aeronáutica para éste tipo de vuelos,  para ello hay que tomar cursos que contengan teoría y practicas tanto en vuelo real como en vuelo simulado, normalmente se requieren alrededor de 50 horas en un entrenador sintético de vuelo por instrumentos y 15 horas de vuelo real, “bajo capota”, esto se refiere a que la instrucción se debe de dar en VMC, y que el instructor siempre tenga visibilidad al exterior, pero el alumno no. Para esto se pueden utilizar unas gafas especiales que  no le permiten ver al estudiante hacia afuera sino únicamente el panel de instrumentos.

La aeronave en la que se practica y/o se pretenden realizar vuelos IFR, debe también cumplir con las regulaciones en cuanto al equipo a bordo, tanto de comunicaciones como de radio-navegación y que las limitaciones del rendimiento de la aeronave puedan cumplir con las condiciones particulares de cada aeropuerto y mínimos de altitud a lo largo de la ruta.

Desde mi punto de vista, hay cuatro temas de particular importancia en el estudio teórico previo a las prácticas: Un profundo conocimiento de las cartas de navegación, el uso de los instrumentos de Radio-navegación, las comunicaciones y la meteorología, que si bien es cierto no son los únicos, si tal vez los más importantes para comenzar.

Todos los procedimientos que se deben de seguir en un vuelo IFR, están impresos en manuales  que debemos de llevar abordo para cualquier vuelo, la tecnología ha permitido que ahora se puedan llevar en las famosas “tablets”, es común que hoy en día los pilotos utilicen el “ipad” con aplicaciones especiales para estos fines,  sin embargo es una recomendación que siempre se tenga a la mano el manual impreso y actualizado.

El más famoso de estos manuales a nivel mundial, es publicado por la empresa JEPPESEN, sin embargo cada país emite sus propios manuales conocidos como AIP (Aeronautical Information Publication) o PIA (Publicación de Información Aeronáutica), estos están regulados y estandarizados a través de un convenio Internacional hecho con la OACI, y contienen la información necesaria para realizar los procedimientos para cada uno de los aeropuertos que están autorizados para operar en IMC.

Para poder entender estos procedimientos, es esencial que se conozca perfectamente el uso de los instrumentos de Radio-navegación, estos están basados en señales de radio emitidos por estaciones en tierra, ubicados estratégicamente en los aeropuertos y/o en lugares específicos para enlazar la red de señales que conforman las aerovías o para apoyo en los aeropuertos de gran demanda de trafico.

En la actualidad existen 4 tipos de señales, en cuanto a estaciones en tierra se refiere, el NDB (Non directional Beacon), el VOR (VHF Omnidirectional Range) el ILS (Instrument Landing System) y el DME (Distance Measuring Equipment), con estos cuatro sistemas se conforma la mayoría de los procedimientos de salida, ascenso, vuelo en ruta, descenso, aproximación y aproximación frustrada de todos los aeropuertos en el mundo, cada uno de ellos merece un estudio profundo y mucha práctica para poderlos utilizar correctamente.

Hoy en día los sistemas satelitales se están llevando las palmas y poco a poco han ido ganado terreno, éste sin lugar a dudas será el sistema de navegación numero uno en el futuro, desplazando a los sistemas de tierra, no solo por su fidelidad y exactitud, sino porque su uso en combinación con los sistemas computarizados abordo, facilitan enormemente la conciencia situacional de los pilotos.

Las comunicaciones aeronáuticas bajo las reglas de vuelo por instrumentos, son un poco diferentes que para los vuelos VFR, aunque en esencia los principios son los mismos, al tener procedimientos diferentes, la comunicación que se requiere es mas estricta y contiene no solo un mayor numero de términos especiales, sino que también es necesario aprender a escribir las órdenes y autorizaciones recibidas por medio de una técnica conocida como “shorthand writing” una especie de taquigrafía especial para poder escribir rápidamente y posteriormente leerla sin problemas con el fin de no dejarle a la memoria aquello que nos ha sido indicado por el CTA.

Las muy diferentes condiciones que nos presenta la atmósfera terrestre, son sin lugar a dudas una de los mayores retos que la aviación nos presenta, el poder volar ahora en condiciones meteorológicas adversas, requiere de un mayor conocimiento de ésta ciencia. El ser un piloto IFR, no quiere decir que puede volar en cualquier condición, siempre tendremos limites, no solo reglamentarios, sino que también dependerán del tipo de aeronave, del equipo abordo, de la experiencia del piloto y de la información que se tenga referente a las condiciones actuales y pronosticadas de los aeropuertos a utilizar y de la ruta a seguir.

Los reportes meteorológicos, han sido a lo largo de la historia uno de los datos mas importantes que un piloto debe recabar antes de iniciar cualquier vuelo, estos son emitidos por dependencias especializadas y con un lenguaje también especial, ésta forma escrita de emitir los reportes es estandarizada en todo el mundo, tenemos por ejemplo los reportes METAR (Aviation Routine Weather Report), emitidos

periódicamente al final de cada hora y describen las condiciones actuales de un aeropuerto en particular, el reporte TAF (Terminal Aerodrome Forecast) que analiza el pronostico meteorológico del aeropuerto en las siguientes horas, el reporte SPECI (Aviation Special Weather Report) que se refiere a condiciones especiales no publicadas en el METAR y que pueden influir en la utilización de ese aeropuerto. SIGMET (Significant Meteorological Information) que es un reporte de fenómenos meteorológicos importantes que se están presentando o se prevé que se presenten en ruta y que pueden significar un riesgo potencial para la seguridad de los vuelo en esa aérea.

Hoy en día existen un sinnúmero de portales en Internet, publicados por dependencias gubernamentales que ofrecen información meteorológica de confianza, la tecnología satelital ofrece también una información muy precisa con respecto al comportamiento de la atmósfera, lo que nos permite saber con tiempo suficiente como se presentarán las condiciones en todo momento. Además, las dependencias de control de tráfico aéreo nos proporcionan la información necesaria por diferentes vías de manera audible y si esto fuera poco, las aeronaves (no todas), cuentan también con radares meteorológicos muy confiables, indicándonos la localización de las nubes y de los núcleos de éstas.

El éxito de un vuelo de éste tipo, dependerá en gran medida de su correcta planificación, como siempre, insisto en el trabajo en tierra y la importancia de la revisión pre-vuelo de todos los sistemas, pero en especial, (por tratarse en ésta publicación del vuelo por instrumentos), del correcto funcionamiento de éstos –los instrumentos-, no podremos confiar en ellos si no estamos seguros de que están en perfecto estado, y eso solo lo podemos hacer en tierra, el descubrirlo en vuelo puede ser demasiado tarde.

Si ya estás en un curso para obtener tu habilitación IFR, o pretendes dar el paso en un futuro, no escatimes en tiempo y estudio para lograrlo, no siempre se logra con las horas que la reglamentación indica, si éste fuera el caso, haz un esfuerzo y dedícale más tiempo, finalmente se trata de tu seguridad.

En publicaciones posteriores trataré de profundizar más en cada uno de los puntos tratados en ésta entrada, mientras tanto, si tienes alguna duda, por favor escríbenos y con gusto  trataremos el tema.   

Créditos fotográficos Wikimedia commons pload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/38/IFR_high_altitude_en_route_chart_-_Brasilia_-_UW2%2C_UZ6_airways.jpg http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d1/Adf_rmi.jpg?uselang=es http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d0/LakeEffectSnowBuffalo101206.gif http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3d/Thunderstorm_over_Corfu.jpg?uselang=es