FACTORES HUMANOS

Los factores humanos

causas que influyen en un accidente

En una de nuestras últimas publicaciones en el que se trata el tema de los accidentes ocasionados por los factores humanos, uno de nuestros lectores nos pidió que platicáramos un poco más acerca de estos factores, lo cual hago con gusto.

Los Factores Humanos en la aviación es uno de los campos que han tenido mas interés por parte de los expertos en la seguridad aeronáutica en los últimos años, estos estudian la interacción entre el ser humano, las maquinas y el medio ambiente en el cual se operan, con el fin principal de reducir la posibilidad de cometer errores y con el fin secundario pero no menos importante de mejorar el rendimiento tanto de las maquinas como de quienes las operan.

Hoy en día las aeronaves de última generación son diseñadas y fabricadas de tal forma que las posibilidades de que éstas fallen han disminuido considerablemente, por lo que el porcentaje de accidentes relacionados con los factores humanos ha aumentado.

Pero, al ser los aviones diseñados, fabricado y mantenidos  por el hombre, ¿No involucra ésto a los factores humanos?, desde luego que sí, sin embargo, hay que recordar que la causa principal de estos accidentes es aquella en la que los pilotos cometen los errores y que las fallas mecánicas han sido causa de accidentes en un porcentaje menor, Los estudios como lo mencioné anteriormente se enfocan en como el piloto, el avión y el medio ambiente se interrelacionan.

Los expertos en estudiar cual fue la causa de algún accidente, toman un sinnúmero de factores para llegar a dar sus veredictos, y al  concluir  que la causa fue un “error del piloto“, no quiere decir que ahí se termina el estudio, éste es apenas la primera parte de la investigación, de aquí se parte para determinar cuales fueron los factores que hicieron que los pilotos cometieran los errores, y es de sorprenderse que en muchos de los casos los errores vienen desde los departamentos administrativos de las empresas.

Pero volviendo al tema, hablar de los factores humanos en la aviación es un tema por demás extenso,  vamos a ver de manera genérica este asunto y en entradas posteriores iremos tocando los puntos con más profundidad.

Dentro de estos estudios se tocan una serie de campos muy importantes, como pueden ser:

Los sistemas sensoriales utilizados para la orientación

Las ilusiones de vuelo

Los factores fisiológicos

Los factores psicológicos

Los factores médicos

El proceso de la toma de decisiones y

La administración de los recursos de cabina, entre otros.

Los sistemas sensoriales utilizados para la orientación, son aquellos que  proporcionan el conocimiento de la posición de la aeronave y del piloto en relación a un punto en específico, ésta es proporcionada por sensores orgánicos en tres áreas: La vestibular, la postural y la visual, en otras palabras: Los oídos, los nervios y los músculos del cuerpo y la vista.

Estos sensores fueron diseñados para darle al ser humano orientación en su medio ambiente natural, pero, volar, no es su medio ambiente natural, por lo que pueden darle información errónea, sobre todo en condiciones de vuelo por instrumentos, esta mala información hará que el piloto pierda la orientación o sea se desoriente, y cuando ésta desorientación es en el espacio, se le llama desorientación espacial.

Las ilusiones del vuelo, son producto precisamente de esa información errónea, Seguramente todos en algún momento hemos experimentado éste tipo de ilusiones; por ejemplo, las ilusiones ópticas, o la ilusión que nos da en un elevador cuando éste asciende o desciende rápidamente o bien el sentirnos mareados después de dar varias vueltas antes de pegarle a la piñata. Al estar sometidos a las fuerzas del vuelo, una serie de situaciones pueden darle al piloto ilusiones de actitudes del avión que no son reales, la única manera de contrarrestarlas es conociéndolas, ser consientes de que lo podemos sentir y aprender a no hacerles caso.

Los factores fisiológicos y psicológicos son aquellos derivados del estrés, el alcohol, la fatiga, la salud, la situación emotiva, la económica, etc.,  ya sean estos factores solos o una combinación de ellos, provocan que las decisiones tomadas en situaciones especiales del vuelo no sean correctas.

Los factores médicos. Debemos de entender todos los que nos dedicamos a ésta actividad, que debemos ser una especie de atletas, es decir, un atleta profesional debe de cuidar su salud para poder correr el maratón, si su alimentación no es adecuada, si no duerme lo suficiente, etc., seguramente no llegará a la meta, pues lo mismo le pasa a los pilotos, antes de cada vuelo el piloto debe de hacer un examen medico personal, esto es, debemos de ser honestos con nosotros mismos y reconocer si  estamos en condiciones optimas o no para desarrollar un vuelo con seguridad, sobre todo si se trata de uno en el que las condiciones meteorológicas sean adversas.

El rendimiento de los pilotos puede verse seriamente afectado cuando se está en un tratamiento médico, en el que por ejemplo se estén tomando tranquilizantes o cualquier clase de sedantes, antigripales y/o analgésicos, estos pueden afectar el juicio, la memoria, la agilidad, la coordinación y la visión. Otros como los antihistamínicos, medicamentos para regular la presión arterial, los relajantes musculares, medicamentos para controlar la diarrea, tienen efectos secundarios que perjudican las mismas funciones criticas.

El proceso de la toma de decisiones. Cuando a un piloto se le presenta una o un conjunto de circunstancias que requieran de determinar el mejor plan de acción para salir adelante, es necesario que lleve a cabo un proceso mental adecuado y sistemático, éste es el campo que estudia el ADM (Aeronautical Desition Making); si bien es cierto, éste proceso no elimina la posibilidad de cometer errores, sin embargo, sí lo ayuda a reconocerlos y  a minimizar sus efectos. 

Este proceso, aborda todos los aspectos de la toma de decisiones en la cabina de pilotos e identifica los pasos necesarios para lograrlo, estos pasos en principio son: Identificar que actitud personal tengo y si ésta puede ser peligros para el vuelo, como modificar la conducta, reconocer y lidiar con el estrés  desarrollar habilidades para evaluar los riesgos, como utilizar todos los recursos disponibles y evaluar nuestra propia eficacia con respecto a la toma de decisiones. 

La Administración de los recursos de cabina es tal vez uno de los campos que han tenido mas desarrollo en los últimos tiempos, éste de forma general se divide en dos partes: El SRM (Single pilot Resourse Management) y CRM (Crew Resourse Management), el primero se refiere a aquellas aeronaves que solamente requieren de un piloto para su operación y la segunda es para aquellas que requieren de una tripulación para su operación. 

La función principal de ambas es la  de proporcionar a él o los pilotos, los medios suficientes para minimizar las posibilidades de cometer errores con temas como: La conciencia situacional, el manejo de la carga de trabajo, la automatización en los equipos, la comunicación efectiva entre tripulantes (sólo el CRM), la aplicación de los Procedimientos Estándar de Operación (SOP), así como la evaluación de los factores de riesgo que pueden intervenir en la operación, como pueden ser, los mecánicos, el control de trafico aéreo, las condiciones meteorológicas, La tripulación de sobrecargos, los oficiales de operaciones, en fin todos aquellos involucrados que no deben ser identificados como departamentos separados,  sino como un equipo, que trabaja en conjunto por la seguridad del vuelo.

El termino “error del piloto” significa que una acción o decisión del piloto fue la causa o el factor que condujo al accidente, pero el término mas adecuado para esto sería que dicho accidente fue con relación a los factores humanos, ya que por lo general no hay una sola decisión que conduce a un accidente, sino una serie de acontecimientos desencadenados por una serie de factores, dicho en otras palabras una cadena de errores que terminan en manos  de las tripulaciones de vuelo.

Como les comenté al principio, éste es un tema bastante extenso, creo que cada uno de los puntos merecen su tiempo, su estudio y darles la importancia que merecen, por lo que mas adelante iré publicando estos temas por separado.

Créditos fotográficos: wikimedia commons,

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/34/Mahan_Air_A310_EP-MNO.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d5/IFR_on_top.jpg

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Germanwings_-_Service.jpg?uselang=es

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:RIAN_archive_980584_First_Airbus_A320_flight_to_Gorno-Altaisk_Airport.jpg?uselang=es

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Lisbon%27s_Runway_21.jpg?uselang=es

ACCIDENTES AEREOS

Los factores humanos, causa de la mayoría de los accidentes en 2012

Según datos proporcionados por Flight Safety Foundation (FSF), quienes sin lugar a dudas son uno de los lideres en la seguridad aérea a nivel mundial, los accidentes registrados en la aviación comercial en aviones jet y turbohélice disminuyó en 2012 al 50% en relación al año anterior, esto es, del 0.28 por millar de aviones que salieron, al 0.14, esto marca un récord histórico en la disminución de accidentes graves -se entiende por accidente grave según la FSS aquellos que cumplen alguna de éstas tres condiciones: La aeronave se considera destruida, según un calculo que resulta de dividir el costo estimado de las reparaciones entre el  costo hipotético de que la aeronave hubiera sido nueva al momento del accidente, o hubo múltiples victimas mortales de los ocupantes de la nave, o bien, hubo una sola victima mortal  y el avión fue dañado considerablemente. Este criterio asegura que la clasificación de un accidente de éste tipo no está determinado ni por la edad del avión, ni por la cobertura de su seguro-. 

Si bien es cierto, ésta es una gran noticia para todos, y me refiero a todos, ya que en un momento dado todo el mundo está involucrado en la aviación y nos alegra siempre que ésta tasa disminuya, sin embargo, para los que estamos directamente relacionados en el medio aeronáutico, no todo son buenas noticias, ya que los accidentes tipo CFIT (Controled Flght Into Terrain), siguen siendo los lideres de las estadísticas. Tres de cada siete accidentes graves fueron accidentes en los que a pesar de que el vuelo estaba controlado y el avión era aeronavegable, éste impacta contra el terreno (agua u obstáculos), con escasa conciencia por parte del o los pilotos.

A pesar de los grandes esfuerzos por parte de las Fundaciones, Autoridades, Centros de adiestramiento, y la desafortunada experiencia de la vida misma, los factores humanos siguen siendo la piedra angular de estos desastres.

Por ejemplo de siete accidentes graves de jets comerciales ocurridos en el 2012 -incluyendo vuelos de itinerario y no itinerario, de pasajeros y/o carga-, 6 fueron accidentes en la aproximación y aterrizaje (*ALA), 3 de los siete (43%), fueron CFIT  y 2 excursiones de pista.

Los 17 accidentes registrados en aviones turbohélice comerciales con más de 14 asientos de pasajeros, muestran un mínimo histórico en 2012, desafortunadamente, cuatro de los 17 (24 por ciento) fueron CFIT. En los últimos seis años, el 28 por ciento (más de uno de cada cuatro) de los accidentes graves de turbohélices comerciales han sido CFIT.

Según datos de la FSS, en la actualidad existen más de 22,000 aviones comerciales en el mundo, de ellos aproximadamente el 9% están inactivos, esto arroja un crecimiento del 1% con respecto a las cifras del 2011 en aviones jet,  una disminución del 2% en aviones turbohélice y un aumento del 2.5% en la aviación ejecutiva.

Esto indica que hoy en día, hay más aviones volando y afortunadamente menos accidentes fatales, sin embargo es primordial que le demos una gran importancia a todos los estudios realizados por éstas dependencias y que tomemos con seriedad los cursos que las Instituciones autorizadas nos ofrecen, no se trata de cumplir con los requisitos legales, se trata de aprender de las experiencias de otros, para no cometer los mismos errores. 

En siguientes entradas, profundizaremos más en éste tipo de accidentes y de las recomendaciones que dan los expertos.

*ALA Approach and Landing Accident

Créditos fotográficos: Wikimedia commons http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Aircraft_approaching_runway.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/95/Strahlhorn.jpg

LOS SIMULADORES DE VUELO

Los simuladores de vuelo

Su importancia y utilidad

Desde que el hombre comenzó la bella tarea de volar, se dio cuenta de la necesidad y de la importancia de entender y practicar el control de las aeronaves, muchas vidas han costado entender este proceso, se podría decir que para que hoy en día podamos tener en la aviación el medio de viajar mas seguro del mundo, ha sido en parte por aquellos que han dado su vida. En la guerra por ejemplo, es común que los soldados digan que siguen vivos en el campo de batalla por que otros han muerto en el, desgraciadamente esto, así es, y en la aviación tristemente también es así, las guerras han ocasionado que la aviación se desarrolle y gracias a aquellos valientes que han muerto tanto en el medio militar como en el civil, hoy podemos decir que éste es el medio de transporte que tiene menos accidentes fatales en todo el mundo.

Si bien es cierto, seguimos aprendiendo, sin embargo la tecnología ha avanzado a tal grado que ahora el proceso ha mejorado de manera sustancial.

La importancia de la formación de pilotos ha sido reconocida desde los primeros vuelos tripulados, la construcción de simuladores para explicar a los nuevos pilotos los movimientos y actitudes de las naves, se convirtió en parte fundamental del entrenamiento, salvando vidas y cuantiosas perdidas económicas.

Pero vamos ha profundizar un poco en que es éste  proceso de enseñanza-aprendizaje. Un buen maestro es aquel que tiene la capacidad de mostrarle al alumno cuales son sus habilidades, la palabra enseñar significa sacar a la luz aquello que está escondido, por lo que un piloto novel,  que no sabe cuales son sus habilidades -ya que nunca las ha utilizado-, debe aprender que las tiene y explotarlas, no todos tenemos las mismas, es mas, habemos aquellos que no tenemos las habilidades necesarias para ser piloto, sin embargo tenemos otras, que nos pueden servir para aprender y con el tiempo, paciencia y perseverancia, sin lugar a dudas al final lo lograremos.

La mejor manera de aprender es con la experiencia, es decir experimentar, que significa conocer algo por la propia práctica. Ésta, sin duda alguna, es la forma mas eficiente para que el cerebro humano asimile y grabe en la memoria lo ocurrido, para ser utilizado posteriormente en el momento adecuado. 

Aprender a volar y todo lo que esto conlleva, tiene forzosamente que ser aprendido con la practica, sin embargo, no todo se puede hacer en el vuelo real, pues esto además de costoso puede resultar peligroso, por ejemplo, una maniobra en la que tenemos que aprender a resolver una emergencia de despresurización explosiva a 35,000 pies de altitud, resultaría además de costosa, muy peligrosa, un acuatizaje seria hasta ridículo pensar que se pueda practicar en un vuelo real, sin embargo, no podemos tampoco pensar que los pilotos de línea aérea nunca han practicado un descenso de emergencia o un acuatizaje.

Es aquí en donde los simuladores de vuelo resultan una herramienta invaluable para el proceso enseñanza-aprendizaje, afortunadamente hoy en día la tecnología nos ha regalado la posibilidad de practicar en aparatos que pueden llegar a tener hasta un 80% de veracidad en comparación con un avión real. Equipos cuyo valor asciende a varios millones de dólares, pero que ahorran a las compañías mucho más dinero, no solo en el costo de las prácticas sino en los resultados de seguridad que brindan a sus operaciones.

En una escuela de pilotos, se utilizan los Entrenadores Sintéticos de Vuelo, en inglés se les conoce como Air Training Device (ATD), estos no son simuladores, ya que en estricto principio un simulador debe ser un aparato que reproduzca  al 100% la cabina de un avión en especifico y que tenga ejes en movimiento, los ATD, por lo general son fijos y no representan a un avión en especifico, si no que son genéricos, esto es, simulan la cabina de una aeronave pero a ninguna en especial, pueden tener la capacidad de cambiar a diferentes equipos pero nunca serán exactamente iguales , los hay también con movimiento, tratando con esto de dar un poco mas de realismo a la práctica, sin embargo para el tipo de entrenamiento para lo cual estos aparatos son utilizados, dicho movimiento a mi parecer, no es estrictamente necesario. 

Explico; para una escuela de aviación, los ATD son una herramienta para instruir a los alumnos en el vuelo por instrumentos, como ya lo hemos visto, éste tipo de vuelo se compone de dos facetas, el control de la aeronave únicamente por la respuesta de los instrumentos de vuelo y la navegación por medio de radio ayudas, ya sean terrestres y/o satelitales.

Para poder controlar una nave solamente por la lectura correcta de los instrumentos de vuelo, es necesario aprender a no hacerle caso a los órganos sensoriales del cuerpo que nos proporcionan la ubicación en el espacio, éstos son el vestibular y el postural y basarnos únicamente en lo que vemos en los instrumentos, por lo que si el ATD no tiene movimiento, el aprendizaje de ésta interrelación es adecuada, por otro lado para aprender a navegar, tampoco es necesario que el aparato tenga movimiento.

Sin embargo todo lo que ayude a sentir que realmente estamos volando, siempre ayuda.

Ahora bien, ustedes se preguntarán ¿Entonces por que en las compañías se gastan tantos millones de dólares para adquirir simuladores con movimiento?, bueno, pues es que el uso de estos aparatos es diferente, aquí se trata de capacitarse en volar un equipo en especifico, de sentir todos sus movimientos, incluso en condiciones anormales de vuelo, aprender cuales son sus limitaciones y llevarlas al extremo, para lo cual el movimiento siempre será una experiencia.

El instructor de vuelo simulado, debe de llevar a sus alumnos al extremo, se trata de un entrenamiento de alto rendimiento, en el que se  debe de aprender en las tres facetas del aprendizaje que son: la mental, la física y la emotiva. El aprendizaje mental es aquel en el que se aprende la técnica, esto lleva una buena dosis de teoría, muchas horas de estudio en tierra, el aprendizaje físico es aquel en el que practicamos lo aprendido en la teoría y la forma en la que esto se lleva a acabo, y por último y tal vez la mas importante, las emociones, la perdida del miedo a fallar, el cometer errores es tal vez la mejor forma de aprender, es por eso que el instructor debe de llevar al alumno a puntos de tensión y de exigencia al máximo, no por el hecho de hacer que el alumno falle, sino a hacerle ver cuales son las limitaciones que los pilotos tienen. 

No todos tenemos las mismas limitaciones, pero todos las tenemos, es importante hacerle ver al estudiante, que en la aviación estamos regidos por 4 limitaciones principales: Las limitaciones propias del avión, las limitaciones meteorológicas, las limitaciones reglamentarias y la mas importante de todas, nuestras propias limitaciones. El mejor piloto no es aquel que no tiene limitaciones personales, el mejor es el que reconoce cuales son éstas y nunca pisa la línea, como pilotos, todos tenemos limites en cuanto a nuestros conocimientos, experiencia y habilidades, los pilotos iniciales, tienen mas cerca ésta línea que los pilotos con mucha experiencia, sin embargo todos tienen limites que nunca deben rebasar.

Los simuladores son sin duda alguna el medio mas efectivo para conocer cuales son todas éstas limitaciones, con la gran ventaja de que lo peor que puede suceder es llevarse un buen regaño por parte del instructor.  

Estoy seguro que en mis muchos años como instructor de vuelo por instrumentos, algunos de mis alumnos -si no es que todos- han proferido maldiciones en mi contra y de mis ancestros, sin embargo, también estoy seguro de que en algún momento de su vida como pilotos, han agradecido las experiencias y a los conocimientos adquiridos en éstas maquinas.

Éste no es y no puede ser un aprendizaje autodidacta, se necesita formar un equipo, alumno e instructor deben de ir de la mano, sesión por sesión, aprendiendo juntos, son muchas horas las que hay que pasar dentro de estos aparatos para poder convertirse en un piloto profesional, gracias a las nuevas tecnologías y a un buen programa de estudios, hoy en día técnicamente es posible salir de una escuela y poder aplicar para ser primer oficial en una aerolínea comercial, pero no hay que confundirse, las nuevas tecnologías también deben de traer nuevos métodos en el proceso enseñanza-aprendizaje,  creer que porque se vuela un simulador ya nos da la capacidad para volar un avión real, es un error, para volar es necesario despegar las llantas del piso -literalmente- y aunque los simuladores hoy en día nos pueden proporcionar un ambiente casi real, no deja de ser un simulacro, para volar es necesario combinar la teoría, la práctica simulada y la experiencia única de la práctica real.    

Hace apenas unos cuantos años, para poder tener una experiencia de vuelo, era necesario ir a una escuela o con muchísima suerte con alguien que tuviera un avión, lo cual no era nada fácil, ni barato, hoy, con relativamente poco dinero podemos acceder a programas de computadora de simulación de vuelo, en nuestra casa podemos tener un PC-ATD que ya hubiéramos querido tener en la escuela los que estudiamos hace 30 años o incluso menos, programas que nos dan la oportunidad no solo de conocer el control de una aeronave, sino de volar en red con otras aeronaves y bajo un estricto control de trafico aéreo,  tal y como es en la realidad, sin embargo, podemos caer en el error de creer que hacemos las cosas bien y esto es porque el aprendizaje ha sido autodidacta, o porque nos ha enseñado alguien que aprendió a su vez de esta manera, esto, nos puede llenar de vicios que nos costará mucho trabajo quitarnos si algún día queremos dar el paso y convertirnos en pilotos, por supuesto no es ningún pecado,  es más, en lo personal he conocido personas que tienen grandes conocimientos y habilidades y nunca han ido a una escuela, son magníficos “pilotos virtuales” , es decir, no reales, personas que han entregado muchas horas de su vida a éste pasatiempos maravilloso que les permite tener la sensación de estar presentes en un vuelo y al control de una aeronave, esto antes, era simplemente impensable.

Si estás actualmente en una escuela de aviación o piensas ingresar a una en un futuro, checa bien que tipo de ATD tiene la escuela, revisa que esté autorizado por la Autoridad Aeronáutica, no todos los que hay en el mercado tienen permiso para ser utilizados como entrenadores profesionales, ahora bien, si eres un piloto virtual, ¡enhorabuena!, sigue divirtiéndote,  cuídate de las “malas mañas” sobretodo si algún día quieres dar el paso a la aviación real, y si tienes dudas, pregúntanos, para eso hemos hecho éste blog.

   

FALLAS DE COMUNICACIÓN EN VUELO.

FALLAS DE COMUNICACIÓN EN VUELO.

Ya hemos platicado acerca de las comunicaciones en otras entradas, ahora me gustaría hacer un recordatorio de los procedimientos que debemos realizar en caso de falla de los equipos de comunicación.

Para esto vamos a comenzar por dividir las posibles fallas en dos partes principales:

FALLAS AIRE/TIERRA

FALLAS TIERRA/AIRE

Aunque las dos forman parte de lo mismo, la intención de dividirlo es por la actuación de cada una de las partes.

Las fallas AIRE/TIERRA, son aquellas en las que una aeronave no puede hacer contacto con una estación terrestre, en éste caso tenemos que estar seguros de qué es en realidad lo que está fallando, es decir:

• Transmitimos pero no escuchamos,
• No transmitimos y si escuchamos o
• No transmitimos y no escuchamos.

 La toma de decisiones es diferente para cada caso, sin embargo el procedimiento finalmente será muy similar.

En caso de que el radio si trasmita nuestros mensajes pero no escuchemos es un caso difícil de definir, ya que al no escuchar no sabemos si estamos siendo escuchados, una forma de tratar de saber si ésta es la situación, es llamar a otras frecuencias de radio con el fin de saber si es solamente el radio receptor de una estación en particular, o bien llamar a otra aeronave, una vez agotadas las posibilidades de transmitir, si no hemos logrado establecer una comunicación debemos de hacer una “TRANSMISION A CIEGAS”, esta transmisión deberá incluir al menos lo siguiente:

• MATRICULA DE LA AERONAVE
• HORA DE LA TRANSMISIÓN
• ESPECIFICAR QUÉ ES UNA TRANSMISIÓN A CIEGAS
• POSICIÓN ACTUAL
• INTENCIÓN EN CUANTO A LA CONTINUACIÓN DEL VUELO
• HORA A LA QUE SE DARÁ LA SIGUIENTE TRANSMISIÓN

Las FALLAS TIERRA/AIRE, Son aquellas en las que el Control de trafico aéreo, después de agotadas todas las posibilidades de hacer contacto con alguna aeronave, no  ha obtenido ningún indicio de que la aeronave esté en condiciones de responder.

Una estación terrestre que no pueda establecer contacto con una aeronave en vuelo, en cualquiera de las frecuencias que normalmente se comunica, pedirá a otras aeronaves que traten de comunicarse con ella, a éste procedimiento se le llama “RELAY”.

En caso de que los intentos de comunicación fallen, la estación terrestre deberá enviar un mensaje a ciegas, previendo el caso de que la aeronave no trasmita pero si escuche, éste mensaje deberá realizarse en todas las frecuencias en que la aeronave en cuestión pueda estar conectada.

Si estos mensajes a ciegas contienen autorizaciones o instrucciones con respecto al transito aéreo éstas solo pueden ser hechas por la dependencia de control, en caso de relay, éste deberá ser realizado únicamente con una solicitud por parte de éste control.

Ahora bien, el procedimiento que debe seguir el piloto dependerá de que tipo de vuelo se esté efectuando, esto es, bajo que reglas se está siguiendo el vuelo, en caso de que éste se encuentre en condiciones visuales (VMC) el piloto debe continuar el vuelo y aterrizar lo antes posible y deberá también de considerar lo siguiente:

• Continuar en todo momento en contacto visual con la orografía del terreno y en busca de otras aeronaves,
• Cambiar el código tranponder a 7600 (ver repaso del transponder en éste mismo blog),
• Revisar el equipo abordo,
• Tratar de escuchar el ATIS (Sistema Automático de Información Terminal),
• Encender todas las luces exteriores, si por el tipo de falla esto es posible.
• Elegir aterrizar en el aeropuerto alterno si éste tiene menos tráfico que el de destino
• Repasar el código de luces por falla de comunicación. 
• Volar al aeropuerto de tal manera que pueda unirse a un patrón de tráfico estándar para la pista en uso (el patrón de trafico estándar para VFR son con virajes por la izquierda),
• Efectuar una serie de alabeos para informar la condición de NORDO (NO RaDiO) a la torre de control y encender y apagar las luces.
• Esperar las señales de luces por parte de la torre de control.

VERDE FIJA……………………………………..AUTORIZADO PARA ATERRIZAR

ROJA FIJA…………………………… CONTINÚE EN EL PATRÓN, NO ATERRICE

VERDE INTERMITENTE………………….…………REGRESE PARA ATERRIZAR

ROJA INTERMITENTE… ………...AEROPUERTO PELIGROSO, NO ATERRICE

BLANCA INTERMITENTE………..ATERRICE Y DIRÍJASE A LA PLATAFORMA

LUZ PIROTECNICA ROJA... A PESAR DE LAS INSTRUCCIONES NO ATERRICE

Es muy importante que se revise la Información de Publicaciones Aeronáuticas (PIA) del país en el que se está operando y que se siga rigurosamente la información que en ésta se especifique.

Si la falla se da en  condiciones de vuelo por instrumentos (IMC), o bajo las reglas de vuelo instrumentos (IFR), el piloto deberá continuar de acuerdo a lo siguiente:

 En ruta.

 1.- Por la ruta asignada en la última autorización recibida;

 2.- Si estaba siendo vectoreado, deberá seguir directo al último fijo asignado o a la aerovía asignada;

 3.- A falta de una ruta asignada, por la ruta que el CTA informó que podría esperar en una autorización posterior, o

 4.- A falta de las dos anteriores se deberá seguir por la ruta presentada en el plan de vuelo.

Altitud.  

A la más alta de las siguientes altitudes o niveles de vuelo para el segmento de la ruta a volar:

 1.- La altitud o nivel de vuelo asignado en la última autorización del CTA recibida;

 2.- La altitud mínima (convertida, en su caso, al mínimo nivel de vuelo según lo estipulado) para operaciones IFR, o

  3.- La altitud o nivel de vuelo que el CTA ​​informó que podría esperar en una autorización posterior.

NOTA-

La intención de la normatividad es que el piloto que tiene una falla de comunicación en ambos sentidos, seleccione la altitud apropiada para el segmento del vuelo en particular y hacer los ajustes necesarios para las altitudes posteriores. Si el piloto recibió una información de “esperar autorización posterior” que contiene una altitud mayor a esperar a una hora determinada o un fijo determinado, beberá mantener la más alta de las siguientes altitudes:

1.- La ultima altitud asignada o

2.- La altitud mínima (MEA) o nivel de vuelo para operaciones IFR.

Al llegar la hora o fijo especificado, el piloto deberá comenzar el cambio de altitud que se le informó en la autorización, si la falla ocurrió después de ésta hora o fijo, la altitud ya no es aplicable, por lo que se deberá mantener el más alto de los puntos 1 y 2 anteriores.

Si la autorización dada fue una altitud menor, el piloto deberá seguir lo siguiente:

1.- Cuando el limite de autorización es un fijo en el que se inicia una aproximación (IAF), Inicie el descenso a la hora mas cercana a la hora en la que se dio el “espere autorización posterior”, si ésta información no se recibió, entonces será a la hora más cercana a la hora estimada de llegada (ETA).

2.- En el caso de que el limite de autorización no sea un fijo de inicio de aproximación, se deberá entonces esperar a la hora que se le informó, en caso de que ésta información la halla recibido, continúe al fijo de aproximación y descienda lo más cerca de la ETA.

En cualquiera de los casos no hay que olvidar que debemos de ajustar el transponder con el código 7600 (ver el repaso del transponder en éste mismo blog).

Como mencioné anteriormente es muy importante que se siga lo especificado en los manuales de Información Aeronáutica de los países en los que se está operando y que se reciba también la capacitación adecuada para cada caso, nuestra intención es la de dar un breve repaso a las diferentes circunstancias de las operaciones aeronáuticas, sin embargo esto no ésta limitado solamente a lo aquí presentado.

CARGA Y BALANCE

Movimiento de la carga, posible causa del accidente del Boeing 747-400 en Afganistán.

Como lo hemos mencionado anteriormente en Aerowiki no pretendemos dar conclusiones acerca de las causas de algún accidente, la intención es la de repasar lo que pudo haberlo ocasionado y aprender de esto.

El peso y balance de una aeronave.

Cuando se diseña un avión, los fabricantes siempre tratan de hacerlo tan ligero como sea posible, tanto las alas como la estructura deben de soportar no solo el peso máximo estático, sino que también deben de soportar las cargas dinámicas producidas por el movimiento de la aeronave en sus diferentes maniobras de vuelo.

En un vuelo recto y nivelado las alas deben de ser capaces de cargar el peso total del avión, es decir, nivelar el peso con la fuerza de levantamiento (W=L), sin embargo fuera de esta actitud, las alas sufrirán cambios de acuerdo con las “gravedades” que la maniobra demanden. Por ejemplo en un viraje aparece la fuerza centrifuga cumpliendo con la ley de newton, ésta fuerza trata de obligar a la aeronave a continuar con su movimiento rectilíneo, como resultado de esto, el peso de la aeronave aumenta y por lo tanto las alas tendrán que resistir éste peso, -esta es la razón por la cual siempre que realizamos un viraje el levantamiento disminuye y el avión tiende a descender-. Lo mismo pasa en un despegue, al momento de rotar el avión éste describe también una curva  que aumentará las gravedades y por tanto el peso del avión, en estos momentos las alas tienen que soportar mucho mas peso que el medido en tierra.

Si efectuamos maniobras más allá de las recomendadas, volamos a velocidades fuera de rango  o bien entramos en una zona de turbulencia fuerte, la estructura de las alas pueden no soportar estas fuerzas y sufrir daños estructurales severos hasta el punto del probable desprendimiento de las superficies.

Según la normatividad, las aeronaves civiles, deben de soportar desde 3.8 hasta 4.4 veces su peso dependiendo de su categoría.

El levantamiento producido por las alas, dependerá de la densidad, la velocidad, el tipo de perfil alar y sus dimensiones y del ángulo de ataque, cualquier cambio en estos factores producirán que el levantamiento también tenga cambios, es decir, si pretendemos despegar de una aeropuerto que no esté a nivel del mar necesitaremos compensar la disminución de densidad producto de la elevación del aeropuerto con una mayor velocidad para que las alas produzcan el levantamiento suficiente para poder elevar la nave, esto quiere decir que también tendremos que tener una pista lo suficientemente larga como para poder alcanzar esta mayor velocidad.

Como el levantamiento tiene que superar al peso para poder despegar, si los factores de elevación, temperatura y/o longitud de pista, no son adecuados, lo único que podemos variar es el peso, para esto se calcula el peso máximo de despegue (MTOW) para estas condiciones especificas y el único peso que podemos disminuir es el de la carga de paga (pasajeros, equipaje o carga) y/o el combustible.

Por otro lado para que una aeronave pueda elevarse, tiene que aumentar el ángulo de ataque, para obtener un mayor levantamiento y con esto el régimen de ascenso necesario para librar obstáculos y cumplir con los segmentos del despegue. El régimen de ascenso es inversamente proporcional a la velocidad, esto es, a mayor régimen de ascenso menor será la velocidad indicada (IAS), y como a mayor peso, mayor debe ser el levantamiento, tendremos que sacrificar velocidad para obtener el régimen de ascenso adecuado.

Es obvio mencionar que la velocidad no puede ser sacrificada mas allá de aquella que nos permite volar, si esto sucediera, el ángulo de ataque seria tan grande que obligaría a que la nave entrara en un desplome, o sea una perdida de levantamiento tal que no pueda soportar el peso del avión.

Una de las consideraciones más importantes que debemos hacer antes de volar es la distribución de éste peso, como todos los cuerpos, los aviones tienen un Centro de Gravedad, es decir, existe un punto en el cual se centran  las fuerzas que la gravedad ejerce, que no necesariamente se encuentra en el centro geométrico del avión, veamos esto como una balanza, si queremos mantener el equilibrio de éste cuerpo lo lógico es poner el eje en el centro geométrico y pesos iguales en cada extremo de ésta, si queremos variar de posición el eje, es decir, sacarlo de su centro geométrico,  tendremos que variar también el peso colocado en los extremos, es decir a menor distancia del eje, mayor tendrá que ser el peso de su extremo para mantener el equilibrio. De tal modo que si no podemos variar el peso total de la balanza tendremos que quitarle a un extremo para aumentarlo en el otro, hasta un límite, por lo tanto el eje también podrá moverse limitadamente.

Vamos a referir éste mismo principio a un avión, como ya lo vimos, el MTOW está limitado por diferentes factores, por lo que una vez calculado no podremos hacer muchos cambios, la única opción para mantener la aeronave equilibrada será distribuir éste peso de tal forma que el Centro de Gravedad –el eje en el caso de la balanza- no se salga de sus limites ya que al igual que la balanza solo puede tener un movimiento limitado. Como el combustible se encuentra en las alas, es tarea de los pilotos mantener el equilibrio en el eje longitudinal del avión, balanceando estos tanques con las válvulas de alimentación a él o los motores, sin embargo el equilibrio en el eje transversal, deberá ser echo desde tierra, mas aun si todos los asientos de pasajeros están ocupados.

Uno de los factores mas importantes para poder controlar un avión, es que éste se encuentre bien equilibrado, de hecho resultaría imposible volarlo si no es así, para esto los fabricantes establecen límites que deben ser respetados, un avión “pesado de cola”, esto es, que el peso se encuentre mayormente en la parte trasera, tendrá una tendencia a aumentar el ángulo de ataque y con esto una disminución en la velocidad indicada, por el contrario un avión pesado de nariz” tendrá una tendencia a un ángulo de ataque negativo, por lo tanto a una mayor dificultad para despegar.

Si ésta distribución del peso es mayor a los limites establecidos por el fabricante, el Centro de Gravedad se saldrá también de su limite, esto puede ser por una mala distribución o bien porque la carga fue mal sujetada, moviéndose hacia atrás  al momento del despegue, desequilibrando la aeronave, haciéndola imposible de controlar.

Una situación de éste tipo podría hacer que un avión se desplome después del despegue, a una altura a la cual resulta imposible reaccionar por parte de los pilotos, una vez más insistimos en la importancia de trabajar en tierra, para poder vivir en el aire.  

CHECKLIST

Las listas de verificación

Las listas de verificación o checklist, han sido durante años utilizadas por los pilotos como la base de la seguridad en la cabina para todas las fases de un vuelo. Son una ayuda para no depender de la memoria y asegurar con esto que los elementos críticos necesarios para una operación segura no se pasen por alto o se olviden.

No es un pecado que los pilotos puedan tener mala memoria en un momento dado, lo que sí es pecado es no estar comprometido con su uso, para esto se necesita disciplina dedicación y una correcta capacitación.

No podemos permitir que la tendencia de un vuelo esté del lado de la posibilidad de cometer errores, éstos, son los eslabones que forman la cadena que nos pueden llevar a un accidente. El objetivo principal en el entrenamiento primario de vuelo es establecer patrones de hábitos que le sirvan al piloto durante toda su vida, es vital que el Instructor promueva una actitud positiva hacia el correcto uso de estas listas y que el estudiante entienda su importancia.

Como ya hemos visto, los fabricantes de las aeronaves deben de proporcionar los Manuales de vuelo, éstos, tienen que contener la manera en que éstas listas tienen que ser utilizadas, los procedimientos aprobados deben de ser fácilmente utilizables en la cabina de cada avión y la tripulación deberá seguirlos cuando opere la aeronave.

El uso no debe de estar a criterio de los pilotos, su uso debe de ser una obligación. La Federal Aviation Administration (FAA) ha realizado muchos estudios referentes a éstas listas, el propósito de ésta investigación es documentar el papel que éstas juegan en la seguridad de los vuelos dentro de una Matriz socio-técnica. Involucrando tanto a pilotos como a  fabricantes, los factores humanos, los sistemas de cabina y la regulación aplicable, para así poder diseñar los procedimientos y las listas de verificación para cada modelo de aeronave.

En términos generales podemos decir que existe una lista para cada segmento del vuelo, por lo que se pueden dividir de la siguiente manera:

• INSPECCIÓN PRE-VUELO
• ANTES DE ENCENDER MOTORES
• ENCENDIDO DE MOTORES
• ANTES DEL RODAJE
• ANTES DEL DESPEGUE
• DESPUÉS DEL DESPEGUE
• ASCENSO
• CRUCERO
• DESCENSO
• ANTES DE ATERRIZAR
• DESPUÉS DE ATERRIZAR
• APAGADO DE MOTORES
• ASEGURAMIENTO

Además de las listas de procedimientos normales, existen otras de procedimientos anormales y otras mas para los procedimientos de emergencia, éstas deben de ser perfectamente reconocibles  para los pilotos.

Las diferentes formas de utilizar una lista dependerá no solamente por el tipo de lista en sí y el método recomendado, si no también por la filosofía de su uso, la cual variará de acuerdo a los fabricantes, los organismos reguladores y de la cultura corporativa de las compañías aéreas.

El tipo de listas ha tenido cambios con los años, la más comúnmente utilizada es aquella impresa en papel, su tamaño debe de ajustarse  para que el piloto pueda acceder a ellas en todo momento, así como el tamaño de la letra que debe de ser fácilmente distinguible aún en condiciones de baja intensidad de la luz, los avances tecnológicos nos ofrecen hoy en día dispositivos electrónicos que pueden ser utilizados para estos fines, sin embargo deben de ser cuidadosamente analizados para su uso.

En términos generales podrían existir dos métodos para operar las listas, a esto los americanos les llaman “read and do” y “do and verify”, esto es: leer y hacer y hacer y verificar, de estos dos métodos el más correcto es el segundo, leer y verificar, -no en vano las listas se llaman de verificación-. Este segundo método se refiere a que primero se llevan a cabo las acciones para configurar la aeronave de memoria y después se verifican con la lista, de ésta manera los puntos se revisan dos veces y si algo faltó en ese momento se corrige.

En el método de leer y hacer, las acciones se realizan de acuerdo a la lectura de cada punto y en ese momento se hace la acción, con el inconveniente que las acciones no se verifican por segunda vez, dejando la posibilidad de habernos saltado uno de los puntos y por lo tanto de que algo importante en la configuración se quede sin hacer.

La decisión con respecto a que elementos deben de ser presentados en las listas de verificación es una cuestión muy importante. Algunos argumentan que la mayoría de los elementos de configuración deben de estar incluidos, otros argumentan que puede ser una tarea redundante y que solo los elementos más importantes se deben de presentar, por ejemplo, el incluir en una lista el cinturón de seguridad, esto para algunos es un punto vital para proteger nuestra vida y sin duda lo es, sin embargo no es un elemento que pueda ser factor para producir un accidente.

Desde el punto de vista técnico el primer argumento parece valido, ya que sostiene que todos los elementos de seguridad tienen que estar incluidos, sin embargo desde el enfoque de la actuación humana, una lista muy larga y detallada no es garantía de seguridad absoluta, ya que conlleva el riesgo de que algunos pilotos opten por no utilizarlas u omitir algunos puntos debido a su longitud, por lo que el segundo argumento parece también apropiado, ya que desde el momento que los procedimientos están hechos para ser utilizados por el ser humano éstos deben de ajustarse al comportamiento natural de éste, con sus limitaciones y capacidades. Sin embargo éste enfoque puede posteriormente producir problemas, al dejar al criterio la filosofía de la utilización de las listas, lo cual rompe la razón fundamental de estas.

La automatización de las aeronaves, ha traído la posibilidad de que con las computadoras abordo los pilotos sean alertados cuando ciertos elementos de configuración no se han hecho, y mostrar una lista de solo aquellos que faltan, lo que reduce sustancialmente la longitud de la lista presentada en las pantallas, sin embargo algunos operadores prefieren que los pilotos efectúen las listas completas, sin importar que las computadoras faciliten el trabajo, argumentando que las computadoras también fallan, tal es el ejemplo del vuelo 1141 de Delta Airlines en 1989 en el que el sistema falló en alertar a los pilotos que la configuración de despegue era inapropiada.

Por otro lado está la forma en la que las listas deben de ser hechas, esto va a depender de si el avión es de un solo piloto o es de dos o más. Cuando volamos en un avión pequeño, como el que se vuela en las escuelas, el piloto tiene la obligación de volar, navegar, comunicarse, adecuar la aeronave de acuerdo a la fase de vuelo y leer las listas. Esto parece ser una tarea difícil, sin embargo con una buena formación en la que aprendamos a ser disciplinados y a manejar adecuadamente la carga de trabajo, la tarea no es como parece.

Debemos darle a nuestro vuelo un orden primordial, esto es, Volar, Navegar, Comunicarse y Administrar, es en este último punto en el que las listas deben ser hechas, dicho de otra manera, el saber de memoria los puntos a realizar y posteriormente hacer la lista, es la manera mas lógica de actuar en un avión de un solo piloto, así cuando la carga de trabajo baja,  podremos administrar la fase del vuelo y leer las listas. Les recomiendo leerlas en voz alta, aun que esté uno solo en la cabina, el cerebro humano recuerda mejor cuando escucha aunque sea nuestra propia voz y de repetir, “lista completa” cada vez que una lista se halla terminado.

Cuando se trata de un avión de dos pilotos, las cosas son un poco diferentes, tradicionalmente las tripulaciones se rotan los deberes del piloto volando (Pilot Flying), con el fin de distribuir la carga de trabajo, esto no quiere decir que se cambien las responsabilidades del piloto al mando, que seguirán siendo del comandante de la nave, lo que cambia es el control del avión, por lo que se le denomina Piloto Monitoreando (Pilot Monitoring) a aquel que en el momento no lleva los controles,  es éste el encargado de realizar las listas y de verificar que las acciones se hayan realizado.

Normalmente las listas se componen de una pregunta y una respuesta, es decir, un punto de la lista se refiere a una acción en particular y su correspondiente respuesta, por ejemplo si el punto se refiere que para esa fase del vuelo el tren de aterrizaje debe de estar abajo la lista dirá LANDING GEAR…………………..DOWN, el Piloto Monitoreando leerá LANDING GEAR y el Piloto Volando responderá DOWN, una vez que visualmente se han cerciorado que las luces indicadoras de que el tren de aterrizaje realmente está abajo. Este doble chequeo traerá como consecuencia que los dos pilotos estarán seguros de que la acción ha sido realizada.

Es muy común que en las fases del vuelo en que la carga de trabajo es alta, como en la aproximación, aterrizaje y en su caso una aproximación frustrada, la lectura de las listas se omita o bien se hagan mal, siendo que son estas fases las mas criticas del vuelo, una correcta plantación del vuelo y del manejo de la carga de trabajo es la única manera de realizar  operaciones seguras, es por esto que se han implementado en los últimos años los cursos de la Administración de los Recursos de Cabina (CRM), en los que se enfoca la coordinación, los procesos sociales y el rendimiento adecuado de una tripulación de vuelo.

Para memorizar las acciones para cada fase del vuelo, los fabricantes recomiendan realizar una serie de recorridos o flujos lógicos, por todos los paneles de la cabina, de esta manera será mas fácil recordar cuales son los interruptores, palancas, valores, etc., que deben de ser actuados o modificados.

Si por alguna razón una lista debe de ser interrumpida, -una llamada del control de trafico aéreo por ejemplo-, se debe de decir en voz alta que se interrumpe la lista y posteriormente de que ésta se continua, y de mencionar que se ha terminado cuando así sea.

Espero que este artículo te sirva para que tus vuelos sean más seguros y que si por alguna razón no estas llevando a cabo estas listas, comiences a hacerlo; no dejes a tu memoria la seguridad de tus vuelos.

SPACESHIP TWO

La mañana de hoy por primera vez el SpaceShipTwo, una nave diseñada para llevar pasajeros al espacio, encendió sus motores en un vuelo de prueba. Después de ser soltado por la nave nodriza WhiteKnightTwo a una altitud de 46,000 pies. 16 segundos más tarde la nave alcanzo 56,000 pies y una velocidad de 1.2 mach, equivalente a 761 millas por hora, rompiendo con esto la velocidad del sonido.

Geroge Whitesides presidente de Virgen Galactic dijo en un comunicado. “El éxito de ésta prueba marca un punto de inflexión para nuestro programa. Ahora vamos a realizar una serie de pruebas de vuelo con motores similares y mas adelante el primer vuelo de prueba en el espacio”.

El SpaceShipTwo es una nave suborbital diseñada para llevar turistas al espacio por un costo aproximado de 200,000.00 dólares americanos, aunque estos viajes no hacen una órbita completa a la Tierra, sí daría a los pasajeros la experiencia de la ingravidez y la vista única del planeta desde el espacio.

Enhorabuena al equipo de Richard Branson y los pilotos Marcos Stucky y  Mike Alsbury, quienes cumplieron su misión con éxito.