El día de hoy un avión Boeing
767-200 de Aeromexico que volaba a la Ciudad de México, en la carrera
de despegue en el Aeropuerto de Barajas golpeo la pista con la parte trasera.
Como ustedes
saben y por política de AeroWiki, no tratamos de dar conclusiones ni hacer criticas
inapropiadas de este tipo de incidentes, sin embargo, sí tratamos de dar información
y/o explicación acerca de lo que significan algunos de los términos que pueden estar
involucrados.
Se denomina un golpe en la cola a un avión (tail strike), cuando ocurre un contacto con la parte baja de
la cola de la aeronave con la pista durante el despegue o el aterrizaje, este
es un evento que se puede encontrar en prácticamente todos los diseños de
aviones de transporte, a algunos inclusive les han colocado los llamados “patines
de cola” para evitar que el fuselaje golpe la pista.
Para
comprender mejor este fenómeno, y en un esfuerzo por ayudar a los operadores a evitar
este tipo de eventos y el daño resultante, Douglas Products Division (DPD)
llevó a cabo una evaluación de las circunstancias que rodean a esto, incluyendo
el clima, el viento, el peso, la velocidad y el control. La DPD
también realizó entrevistas a muchas tripulaciones obteniendo los siguientes
resultados:
El
examen reveló ocho factores de riesgo,
uno o más de los cuales preceden a un golpe de cola:
·
Estabilizador
mal ajustado,
·
Rotación
a una velocidad inadecuada,
·
Rotación
excesiva,
·
El
uso indebido del director de vuelo,
·
Aproximación
desestabilizada,
·
Sostener
demasiado el rompimiento del planeo en el aterrizaje,
·
Mal
manejo de los vientos cruzados, y
·
El exceso de rotación durante la aproximación frustrada.
Por supuesto que pueden existir otros factores, sin embargo, estos
fueron los más comunes.
Lo más importante de este estudio es que cada uno está bajo el control directo
de la tripulación, y por lo tanto se pueden evitar con un entendimiento
correcto y por supuesto con capacitación adecuada.
Los
factores de riesgo los podemos dividir en dos categorías:
- Factores de riesgo al despegue.
- Factores de riesgo al aterrizaje.
Por esta ocasión nos vamos
a referir solo a los factores de riesgo al despegue.
- Estabilizador Mal ajustado.
- La rotación a una velocidad inadecuada.
- El exceso de velocidad de rotación.
- El uso incorrecto del director de vuelo.
ESTABILIZADOR MAL AJUSTADO
Este
tipo de errores ocurren durante el
despegue; si bien es cierto no es común, sin embargo, si ha sido una
experiencia compartida al menos una vez por casi todos los pilotos. Por lo general, es el resultado de
utilizar datos erróneos, los pesos
equivocados, o la determinación incorrecta del centro de gravedad. A veces, la información presentada a la
tripulación de vuelo es correcta, pero se ha introducido incorrectamente, ya
sea al sistema de gestión de vuelo (FMS) o al mismo estabilizador. En cualquier
caso, el estabilizador está ajustado en la posición incorrecta. Los pilotos pueden darse cuenta del
error y corregir la condición desafiando a la “razonabilidad” de los números
del manifiesto de carga y balance, pero pueden no hacerlo.
Un
estabilizador ajustado “nariz abajo” puede presentar varios problemas, pero un golpe
de cola por lo general no es una de ellas. Sin
embargo, un estabilizador fuera del rango hacia “nariz arriba” puede colocar la
cola en riesgo. Esto es porque el
control de mando requiere menos fuerza de tracción para iniciar la rotación del
avión durante el despegue y el piloto volando (PF) puede ser sorprendido por la
rapidez con la que sube la nariz. Por lo
general los fabricante de aeronaves comerciales recomiendan una tasa de
rotación entre 2,0 y 3,0 grados por segundo (dps), dependiendo del modelo, y
una actitud de despegue normal, el despegue por lo general ocurre alrededor de
cuatro segundos después de que la nariz comienza a subir. (Estas cifras son bastante estándar
para todos los aviones comerciales, los valores exactos están contenidos en los
manuales de operaciones y / o los manuales de capacitación para cada modelo). Sin embargo, con el estabilizador mal ajustado hacia “nariz arriba”, el avión
puede subir a 5 dps o más, por lo que el piloto no tiene tiempo
suficiente para cambiar su trayectoria de vuelo antes de superar la actitud
crítica, por lo que la cola puede golpear la pista 2 o 3 segundos después de la
rotación.
Si el
estabilizador está sustancialmente mal ajustado nariz arriba, el avión puede
incluso tratar de levantar la nariz sin tener control del piloto antes de
llegar a Velocidad de rotación Vr, pero
como el avión no tiene suficiente velocidad para despegar la cola puede golpear
la pista.
ROTACIÓN A UNA VELOCIDAD
INADECUADA
Esta
situación puede dar lugar a un golpe de cola y generalmente es causada por una
de dos razones: la rotación se inicia temprano a causa de una situación
inusual, o el avión rota a una Vr que
se ha calculado incorrectamente y es demasiado baja para el ajuste de peso y de
las aletas (flaps).
Un
ejemplo de una situación inusual descubierta durante el examen de la DPD fue un
birreactor que salio en el límite del
peso máximo permitido. Con el fin
de cumplir con el segundo segmento, la tripulación había seleccionado un ajuste
de las aletas por debajo de lo habitual,
esto genera velocidades de operación algo más altas de lo normal y reduce el
libramiento de la cola durante la rotación, además, era una pista de longitud
limitada para el despegue. El PF comenzó a jalar la nariz cuando el avión se
acercó a la velocidad de decisión V1 , (que es un impulso comprensible
cuando la velocidad es alta y el final de la pista cerca), la nariz comenzó a levantarse poco a
poco en V1 por lo que
el piloto con una rotación bastante agresiva, golpeó la pista justo en el
momento que el avión comenzó a volar.
Un
error en la velocidad de rotación Vr resultó también en un golpe de cola de
una aeronave trimotor. Los números
de las hojas de carga eran exactos, pero de alguna manera el peso de despegue
se introdujo en el FMS 100.000 libras más abajo de lo que debería haber sido. La Vr resultante fue de 12 nudos menor
de la velocidad indicada (KIAS) adecuada. Cuando
el avión pasa a través de una actitud de despegue normal (8 grados para esta
aeronave), la falta de suficiente velocidad impidió el despegue. El piloto continuó rotando y la cola
golpeo con aproximadamente 11 grados.
EXCESO
DE ROTACIÓN
Según
estos estudios otro factor de riesgo se da cuando las tripulaciones de vuelo operan un modelo de avión que es nuevo para ellos,
sobre todo en la transición de aeronaves con los controles de vuelo sin motor a
aquellas con controles de asistencia hidráulica, lo que los hace más
vulnerables al uso excesivo de la velocidad con la que se rota. .
Como los simuladores de vuelo reproducen las respuestas del
avión con notable fidelidad, una adecuada formación en un simulador puede ayudar
a las tripulaciones a aprender la respuesta apropiada. Un corto período de práctica permite que los estudiantes desarrollen
un sentido seguro de cómo el nuevo avión se siente y responde.
USO INADECUADO DEL DIRECTOR DE
VUELO
El indicador de actitud u horizonte artificial es el instrumento más importante
en el momento de la rotación ya que este nos indicara el número de grados nariz
arriba que la aeronave tiene en el momento del despegue, el director de vuelo
(FD) está diseñado para proporcionar una guía exacta de la actitud que debemos
de tener en ese momento, si esta indicación esta mal ajustada podemos poner el avión
en una posición inadecuada que traerá tal vez un golpe de cola
Espero
que estos datos te ayuden a entender un poco mas este tipo de factores de
riesgo, hay que recordar que en la aviación todos los incidentes o accidentes
nos pueden dar lecciones que algún día nos pueden beneficiar.
Si quieres que demos una mayor explicación de alguno de los términos, haznos tus comentarios y con gusto los atenderemos.
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OFF…….Apagado
